Fantastico Alonso , acabar 4to despues de la pifia de salida es la releche. Grandisima enhorabuena para Hispania Racing y Karun Chandhok , llegaron a meta !!!!! Mala suerte de Vettel , rompe frenos cuando tenia la carrera controlada.

Modo sarcástico 'on' O sea, que una carrera es aburrida sólo si la gana Alonso, pero si gana otro, entonces ¿es entretenida? Modo sarcástico 'off'

"Sin olvidar por supuesto a Massa, Alonso, Hamilton y Webber que literalmente volaron sobre el asfalto de Albert Park" Massa voló? Alonso le ha alcanzado en la vuelta 21 y siempre ha ido más lento.

Alonsita... dejate de tonterias por favor... compara las dos carreras y es evidente que la primera fue aburrida y la segunda muy emocionante. Dejen ya de haceros la victima cada vez que se dice algo que no les gusta coño. Y os lo dice el que recuerda las carreras de Alonso en Minardi y rezaba para que acabara... de hecho me bañé en la fuente de la Plaza de América en Oviedo para celebrar su primer mundial.

Bueno, HRT ya no es el último de la tabla (por delante de Virgin). FA ha hecho un carrerón (arrancada aparte), sin desmerecer la de otros, y ha dominado a LH, con un coche como el del vencedor y neumáticos nuevos. Una lección que de ser otro hubiera merecido el titular del blog, no me cabe duda. JB ha tenido el don de la oportunidad, y bastante suerte cuando con neumáticos nuevos se ha ido a la arena. FM, como era de esperar. En cualquier caso, aunque creo que FA era más rápido, la diferencia hoy no ha sido aplastante, me parece. Y esto promete, máxima igualdad técnica, y buen nivel de pilotos. Creo que será un mundial competido, al menos comparado con los últimos años. Aunque a algunos les va a costar darle la razón a la FIA

Buena carrera la que hemos visto esta mañana,pero que muy buena.Creo que va a ser el mundial mas entrtenido en años.Aunque las carreras no sean todas como esta,la temporada que empieza tiene a mi modo de ver el mayor numero de teoricos aspirantes al titulo en muchos años.Hamilton,Button,Vettel,Weber,Kubica y Alonso nos van dar muchas alegrias a los aficionados.El asturiano tiene mas papeletas que ninguno,lleva hielo en las venas y este año eso va a ser lo mas importante.Saludos. PD.Lobato y Massa se podian ir juntitos a la m....

jajajaja Manuel.... ¿tu no eras uno de los que insultaba a todo el mundo cuando decían que Alonso, en alguna oportunidad, ganó porque tuvo la suerte de su lado? ¿ahora JB sí ganó por suerte no? lamentable... después nos quejamos del chauvinismo de los franceses...

jajajaja fede... no he visto el GP por la Sexta... qué ha dicho Lobato? cuéntalo por favor!!!!

Vamos a ver, así que ¿ésta es la F1 que queremos? Pues en ésta F1 pasaron varias cosas: -Hamilton era mas rápido que Kubika y no lo pudo adelantar. -Alonso era más rápido que Massa, y no lo pudo (¿o no quiso?) adelantar. -Hamilton era más rápido que Alonso, y no lo pudo adelantar. -Schumacher era más rápido que Alguersuari, y tardó tropecientas vueltas en adelantarlo. -Etc. La única diferencia con la carrera de la semana pasada ha sido la lluvia, y Hamilton que no paso a la Q3. Esto ha hecho que coches rápidos estuviesen detras de otros claramente más lentos. También el número de 'errores' por el agua ha sido mayor. O sea, que el espectáculo SOLO se produce cuando coches rápidos empiezan detrás, y tienen toda la carrera para volver a sus posiciones 'naturales'. Pues propongamos a la FIA: 1-La sesion de calificación será a partir de ahora totalmente aleatoria, para beneficiar el espectáculo. 2-Aspersores de riego se activarán también de forma aleatoria, para provocar el estres en el pit lane, o sea, para favorecer el espectáculo. Por mucho que os pueda parecer ridículo esto, ha sido cierta dosis de aletoriedad lo que ha dado espectáculo a la carrera. Nada más. Si Hamilton hibiese estado en la Q3, si Alonso no hubiese trompeado, y si Schumacher no hubiese roto el alerón, ¿que espectáculo hubiesemos visto? Pues mucho menor, todavia con el agua hubiese habido algún imprevisto, pero sin las remontadas de Alonso y Hamilton, hubiesemos tenido una carrera muchos menos vistosa. Así que nada, a rezar para que llueva en todas las carreras.

Muy emocionante la carrera de hoy. Acabo de descubrir este blog y me encanta. Por fin alguien tiene una mirada más objetiva en este país. Que, aunque nadie niega que es un excelente piloto, para Alonsitis aguda ya tenemos a Mr. Lobato y hay que aguantarlo en todas las carreras.¡Gracias!

"Una lástima por el británico y el australiano". Vergonzoso como siempre. Y mi educación me impide decir las palabras que realmente me salen.

La carrera ha sido emocionante en buena medida por la lluvia, desde luego, pero fundamentalmente a causa de la prohibición de respostajes. De haber tenido que parar todos a cargar gasolina, habríamos visto las consabidas tácticas cambiantes que nos han privado durante años de ver luchas en la pista. Pero hoy no; hoy si querías acabar delante de un tío, tenías que pasarlo a las bravas, y eso es sencillamente automovilismo de circuito en estado puro. No me cabe duda de la responsabilidad de Alonso en el incidente de la salida con Button. Éste llegó a izarse a la altura del asturiano, que en la frenada gira como si el McLaren no estuviera ahí, puede que creyendo que apuró la frenada más de lo que realmente hizo. Los coches plateados son un prodigio de tecnología, pero siguen cumpliendo la ley de impenetrabilidad de los cuerpos sólidos. Y si Alonso se equivocó en la salida, el error de Webber es grosero. Hamilton hace lo que toca: sabe que Alonso ha apurado demasiado la frenada por el interior, lo que lo llevará a salir despacio y muy por fuera, de modo que él “retrasa el vértice” para ganar el interior y adelantar a la salida; esta técnica obliga a entrar tarde y despacio. Webber intenta usar la táctica del “tren”, que consiste en apurar para pegarse a Alonso e impedir que Hamilton pueda reincorporarse a la trazada buena sencillamente porque entre el Ferrari y el Red Bull su coche no cabe, pero se tira desde lejísimos, y le arrea a Hamilton por detrás. Estoy convencido que será sancionado para la próxima carrera. Por último, afirmar que Button fue muy afortunado por no sufrir daños en su salida de pista con gomas de seco sobre el asfalto mojado no es atribuir su victoria a la suerte, sino una obviedad. La acusación de Prostito a Manuel, en el sentido de que éste insulta a todo el mundo cuando se dice que Alonso gana gracias a la suerte, sólo evidencia que hoy Prostito ha olvidado tomar su medicación.

gracias Ronnie, por tu observación. Realmente a mí también me ha sorprendido el comentario, pues no recuerdo haber insultado a nadie por decir que FA ganó por la suerte... pero no entremos al trapo de ese tipo de comentarios. Y en efecto, no digo que JB gane por la suerte, gana, claramente, por el acierto de su ingeniero que vio la oportunidad en un cambio anticipado de gomas. Él solo debía a partir de ese momento aguantar sin cag... cosa que estuvo a punto de hacer tres curvas después del pit... ¿o es que no vi bien y fue otro Mclaren el que se salió de pista? Respecto al incidente, coincido con Ronnie en casi todo, pero viéndolo repetido me parece que LH decide demasiado tarde cambiar de trazada (como dices, alargando el vértice para dejar paso franco hacia el arcén a un desenfrenado FA, que, en cualquier caso, no sale tan palmado como era de esperar, o al menos como yo esperaba, después de la clavada) lo que le obliga a parar prácticamente el coche, y sorprendiendo a un MW que viene al trenecito. Creo que MW cree que LH va a seguir la maniobra por fuera y pretende seguirle para colarse con él, si hubiese visto claro que LH iba a cambiar, habría buscado el interior antes, cortando la trazada al británico. Creo que al menos será necesario ver la telemetría para decidir sancionar a MW.

JB ha declarado que la decisión de cambiar neumáticos fue suya, y no de sus tácticos. De ser cierto, esto demostraría que es bastante más listo que mucha gente en Mclaren. De lo cual me alegro, pues pienso que es mejor piloto de lo que se piensa, y espero que esta temporada pueda demostrarlo frente a LH.

sin embargo, LH se queja de que la estrategia de Mclaren ha sido equivocada... Desde luego los tácticos de Mclaren están recibiendo hoy por todos lados.

A Alonso sólo le falta hacer pole. Con el ritmo de carrera que llevaba hoy habría ganado el Gran Premio. De hecho, creo que lo habría ganado a pesar de su mala salida si no hubiera habido el toque por detrás de Button. Esperemos que las poles lleguen pronto. Y esperemos también que el señor Massa recuerde las cuatro o cinco veces que Alonso ha levantado el pire cuando se de - si se da- la situación inversa.

La carrera más espectacular de los últimos tiempos. Pero mucho tiempo. Y en gran parte debido a las nuevas normas. Yo, seguidor de Alonso acérrimo me ha decepcionado un poco. Si sales mal, luego apechuga con lo que has hecho, no intentes arreglarlo de correprisa. Mucha suerte de no haberse quedado allí, y mala suerte de Schumacher de toparse con él. El resto de su carrera, casi perfecto excepto en el adelantamiento de Webber cuando intentó superar a Massa y el no haber atacado más a su compañero. Probablemente no podía ya. Cerrando huecos a Hamilton ha sido realmente épico. A un coche 1.5 segundos más rápido. Hamilton ha hecho una carrera espectacular, adelantando a todo el mundo cuando quería, excepto a Alonso. De las estrategias, si no hubiera estado Alonso tan inmenso quizá se estaría hablando de otro resultado y entonces los de McLaren unos genios. Vettel, dos carreras dos roturas, será la tónica? Schumacher duelo espectacular con Alguersuari, que merece un sobresaliente. Y Kubica, muy muy bien. Y Button tapandome la boca un poco, me encanta!

de acuerdo con lo de la salida de FA. Mala de solemnidad, y claramente cierra sin considerar la posición de JB. Sin duda tuvo suerte ahí. Y Kubica, grande.

Felicidades a todos! Ha sido muy divertido. La carrera ha sido como un partido del Atlético de Madrid ganando 1-0 cuando quedan 30 minutos: un sufrimiento! Sólo un comentario señor Higueras. Estando de acuerdo con su valoración de la carrera, creo que Massa no ha tenido que aguantar la presión de Alonso puesto que éste, a mi entender, le ha dado el podio al hacer de tapón. Sin Alonso, Hamilton se come con patatas al brasileño. El asturiano, no sólo ha aguantado al inglés y al australiano, sino que no ha puesto en apuros en ningún momento a su compañero de equipo. Pero, eso es un equipo! Veremos si De la Rosa consigue mojar en el próximo campeonato... Una vez más señor Higueras, felicidades por su artículo!

Me quedo con la sensación de que Alonso hubiera ganado la carrera si hubiera adelantado a Massa.

Manuel, siento si mi comentario ha parecido insultante... sólo queria decir que me dan rabia muchas de los comentarios que veo por aqui a veces. El tuyo me dio rabia pero no fue mi idea responder de manera tan agresiva. Sobre todo porque aprecio sus comentarios como otros de este blog. Pero me molesta que cuando todos pretendemos que esto sea algo serio... (porque para insultar y hacer esas cosas hay otros blog...) viene uno como Jose Manuel (#11) y sin argumentar (como hizo en la carrera pasada) nada pone esas cosas... Sólo quieren que el blog empiece diciendo que Alonso es Magic, que es el mejor, que es el más guapo, que fue el ganador moral, que Massa es un idiota, que no sé qué... me entiendes? repito, hay otros blogs para eso...

No alterego, a mi me dio la impresión de que si no hubiera partido taaaaaan mal, hubiera ganado el mundial directamente en Melbourne...

Esto es lo que yo percibi. Una carrera buena, en el sentido de entretenida donde las haya, con la lluvia haciendoles el guiño y provocando incluso momentos de risa sana en el espectador. Button, Kubica y Massa demostraron gran temple en todo momento, y creo que Alonso quiso pasar a su compañero pero no pudo. Alonso hizo una carrera un tanto 'alocada', debido al trompo inicial que pudo haber causado estragos mayores, pero que era la unica manera de poder remontar las muchas posiciones perdidas y lo llevo a un cuarto puesto nada despreciable. De la misma manera, Hamilton hizo una gran si bien 'alocada' carrera, sorteando constantes obstaculos que terminaron por ponerle mas nervioso que de costumbre -Ah!-, de ahi la sandez acerca de sus neumaticos que dijo por la radio casi al final y que no reproduzco porque no recuerdo las palabras exactas y no quiero provocar una pelea; Alonso tampoco estuvo fino al decir a su equipo que no queria saber nada de que LH le iba pisando los talones, fue un momento de inmadurez e irreflexion, ya que el, y ellos, saben muy bien que esas retrasimisiones son escuchadas por todo el mundo y suenan a mal humor y resentimiento. Buena carrera de De la Rosa y de Alguer. Sincera Enhorabuena a Button!, lo hizo de maravilla. Ojala la proxima se aproxime a esta en interes y emocion. Saludos a todos.

María, creo que eres la única que percibió mal humor y resentimiento en las palabras de FA por radio. Su tono no lo pareció y desde luego, su cara y sus gestos en el paseo por el paddock tras terminar la carrera tampoco apoyan esa interpretación. Pero podemos pasar la vida hablando de percepciones y ''formas de ser''. Lo de carrera alocada, tampoco me parece fundamentado. Alocado es que estés a punto de perder el control dos veces (Massa), o que te vayas a la arena al salir del pit (Button). Kuica sí que estuvo templado, pero los otros dos, no lo creo. FA intentó superar a Massa, es obvio, por supuesto, aunque sin riesgos para ambos, e insisto en que aunque era algo más rápido no eran las más de 5 décimas por vuelta de Bahrein, y no era sin duda suficiente para forzar un adelantamiento poniendo en juego el éxito del equipo. FA va a lo suyo, ganar el mundial. En Bahrein también parecía no poder con Massa, y cuando al final pasó se vio la clarísima superioridad. Sospecho que hoy podía ir entre 2 y 4 décimas más rápido. LH con 1.5 segundos por vuelta más rápido no pudo adelantar a Alonso. Creo que esto explica todo. No se cual fue el comentario sobre los neumáticos, pero si es el comentario de la vuelta 56 en la sexta interpretaron que se trataba de que él tenía frío, no que los neumáticos estuvieran fríos.

Prostito... a mí también me dan rabia muchos comentarios que leo por aquí, pero procuro no ofender, creo. Y si lo hago, pues se dice y me disculpo, pero sobre palabras concretas, sin acusaciones genéricas como la que formulas. Es imposible (e innecesario) defenderse de ese tipo de acusación.

Manuel, tus percepciones y las mias difieren, algo malo en ello? Saludos.

probablemente yo haya visto una carrera distinta... en primer lugar Alonso no tiene nada que ver con el incidente Hamilton-Webber, simplemente hace lo que tiene que hacer y los otros dos se borran "ellos solitos" (bueno a decir verdad es Webber, el que borra a Hamilton) en segundo lugar, si alguien vio los tiempos por vuelta de la carrera Alonso era durante toda la carrera (hasta que le alcanzó), del orden de 1 segundo por vuelta más rápido que Massa, por lo que al alcanzarle, simplemente se queda detras y solo intenta adelantarle en DOS ocasiones en los que Massa comete un error y se va "largo", en ninguna más, ¿la razón?, probablemente vio que era demasiado arriesgado y esperaba mejor ocasión, luego con las ruedas "en las lonas", ya se puso más complicado. Nada que objetar al respecto pero si no hubiera riesgo de dejar a los coches del mismo equipo fuera de carrera probablemente Alonso hubiera sido un "pelín" más agresivo. con respecto a la salida. Alonso la "cagó" el solito, se quedó encajonado entre Shumacher y Button y siguió la trazada como si no estuvieran, suerte tuvieron los tres.

26 Maria Manuel, tus percepciones y las mias difieren, algo malo en ello? Saludos. No, nada malo ¿porqué lo preguntas?... ¿te ha sonado mal mi respuesta? Si es por lo de ''podemos pasar la vida...'' me refiero a que es imposible llegar a nada concluyente cuando valoramos la personalidad de alguien que ni siquiera conocemos (al menos yo) personalmente. Era solo una justificación para evitar seguir el debate en ese terreno tan difícil.

UNO DE AQUI, creo que nadie culpa a FA del incidente con LH y MW, se habla, creo, del incidente en la primera curva.

Bueno, la carrera no ha sido 'aburrida' por la lluvia y que yo sepa ni tan siquiera Todt tiene tanto poder. ;-) Fera de eso, subscribo el análisis de Manuel de la cruz a la fecha. Ronnie, salvo que yo no lo recuerde, en la anterior carrera tampoco estaban permitidos los repostajes. Y en ésta Button no se colocó en puestos de cabeza sólo por su pilotaje. La estrategia seguirá siendo importante. Prostito, tarjeta amarilla. María, muy cierto. Lo que tiene que hacer Alonso mientras conduce a velocidades de vértigo e intenta cerrar el paso a un coche considerablemente más rápido es algo así como: -'Hola mamá'. Seguro que tú, desde la experiencia, eres de capaz de eso y más. ¡Impresionante!

releyendo mi comentario 13 creo que puede ser confuso, cuando digo ''lo que le obliga a parar prácticamente el coche''. Me refiero, para aclarar, a que LH precipita el cambio de maniobra y esto le obliga a reducir mucho su ritmo, no a que FA le obligue a frenar. FA va a lo suyo, y su frenada es menos forzada de lo que parecía, pues se ve que sale trazando razonablemente bien.

el incidente HAM-WEB, es lo que en "entendido" entre lineas por el "una lástima del britanico y del Australiano, que perdieron sus posibilidades de podio cuando acosaban al español", quizá es que yo sea un malpensado. por otra parte nadie comenta en el innecesario "roce" entre HAM y MAS en el adelantamiento del inglés, un poco más y HAM "le pasa por encima", no entiendo como apura tanto estas maniobras, un día le van a salir mal y puede traducirse en un accidente bastante grave. por cierto a mi tambien me gustan las carreras "movidas".

Manuel, palos ahora a los mensajeros, eh? Yo debato actuaciones mas que personalidades, aunque a veces ambas estan correlacionadas, mal que pese a algunos. Salman (con todo el respeto!), si, algo de experiencia si tengo, de otro modo 'hablaria' menos, I hope.

María, ¿porqué dices lo de palos a los mensajeros? He intentado aclarar mi anterior comentario, por si te había molestado, pero veo que no ha servido de nada. UNO DE AQUI, nadie dice que seas malpensado. Entiendo que el comentario no te guste, a mi tampoco me parece acertado (en todo caso, lástima del que no haya tenido la culpa, cuando esta se aclare) y otros ya se han manifestado indignados, pero no me parece que MH culpe a FA.

Gran carrera de Alonso, que ha enmendado una salida muy floja y una maniobra imprudente. Después usó la calculadora para seguir lider y aguantar magistralmente a Hamilton, como el bloguero reconoce con claridad. Bien Button con su acierto y muy agresivo, demasiado, Hamilton, que tuvo suerte de perder sólo un puesto. Webber hizo una maniobra excesiva y en el pecado tuvo la penitencia.

Si no fuese por la lluvia del principio no hubiese sido tan entretenida la carrera. Lo que impode,creo, mas espectaculo es la imposibilidad de adelantar en condiciones normales por no poder estar detras del rival demasiado tiempo sin perjudicarte y esto no ha cambiado. Para mi lo primero es felicitar a Hispania y a Chandok, creo que han hecho una proeza con un coche practicamente sin kilometros rodados. ENHORABUENA a ambos. Algersuari me esta gustando cada vez mas, el sabe y lo dice, que aun le queda mucho por aprender, creo que esta en el buen camino y que le espera un futuro exitoso. Pedro ha hecho un gran trabajo tambien pero esos neumaticos y con un coche tan inferior le imposibilitaron puntuar, estoy convencido de que pronto lo harán tanto el como jaime. Alonso salio muy mal, me gustaria saber si alguien tiene una explicacion porque la salida fue malísima. En cualquier caso el tambien es humano y comete errorres, pero al mismo tiempo parece de otro planeta, como despues ocurrio logrando lo que nadie hizo, aguantar a LH en condiciones claramente inferiores. Bravo por Alonso, está en el camino de conseguir su tercer mundial.

Lo de Vettel no se si es solo mala suerte o es que el tiene tambien alguna responsabilidad en lo que le esta pasando. Button muy bien, sacando partido de las circunstancias de carrera, aunque no es el mejor, me gusta este piloto. Hamilton como siempre, es un "natural" como de la Rosa dice, pero creo que le falta de cabeza lo que le sobra de agresividad y rapidez, a mi no me gusta nada este tipo ni como piloto ni en sus actuaciones publicas y menos aun desde lo que le sucedio a FA en maclaren por su causa directa. Kubica muy bien, demostrando lo grandisimo piloto que es pero me temo que no va a tener demasiadas oportunidades de podio en renault, le veo piloto ferrari, aunque ignoro si lo llegara a ser algun dia.

Evidentementa las normas de repostaje eran las mismas que en la carerra anterior. Yo nunca he afirmado que estas normas hagan todas las carreras más emocionantes, sino que sin ellas ésta habría sido una carrera aburrida. ¿Qué habría hecho Hamilton al verse tras Kubica sin poderlo adelantar? Probablemente anticipar el repostaje, de modo que saliera en una zona de pista limpia que le permitiera rodar a su vertiginoso ritmo sin que le molestaran, y esperar a que Kubica cayera como fruta madura cuando le tocara entrar a su vez. Es lo que hemos estado viendo en los últimos años. Lógicamente, cuando una carrera se define pronto, las nuevas normas seguramente no ayudan. O sí, ya veremos, porque está por comrpobar si Vettel es capaz de llevar su coche a la meta sin que se le desfonden los neumáticos. Imaginemos una carrera como la de Bahrein con Alonso cogiendo a Vettel por culpa de las gomas y obligado a adelantarlo si quiere ganar. Uuummmmm, ya me relamo. No comparto la alabanzas a Hamilton en la prensa on-line. Es verdad que ha ido como un tiro, pero a costa de destrozar las gomas. Será su calvario este año, pues le costará paradas que los demás, Alonso y Button sobre todo, van a evitar. Y el héroe, el crack de la carrera es el grandioso Kubica. Un Hamilton con las gomas en perfecto estado ha sido incapaz de adelantarlo ¡sin que el polaco cerrara ni una sola vez la puerta! Es la pera: el tío dice “yo freno aquí, a ver si tienes redaños a frenar más tarde tú, gran frenador”. Y el que se supone es el mejor en esa maniobra, Hamilton, ni una sola vez a estado ni remotamente en posición de meter el coche. Ni imaginarme quiero a Kubica subido en un coche auténticamente de primera fila, por ejemplo el Red Bull de Webber, que una vez más ha demostrado no merecer tan extraordinario volante.

Es indudable que la eliminación de repostajes ha sido una medida acertada para el deporte. Creo que hasta ahora hemos disfrutado dos buenas carreras (esta, claramente mejor) y la cosa puede prometer más, como augura Ronnie. Ser rápido siendo bestia es algo que con las nuevas normas no va a ser fácil de llevar. Pilotos como JB y FA, menos agresivos con la trazada, se ven beneficiados.

Vettel, Alonso, Kubica y Hamilton son los cuatro realmente grandes de la actual F1, con Hamilton un pasito por detrás de los otros tres por comportarse como un perfecto mala cabeza dentro y fuera de la pista. Este año hay que saber administrar las gomas, y me temo que Hamilton no tiene ni idea de eso. Y es de muy mal estilo culpar a sus ingenieros de la decisión de entrar por segunda vez por varias razones: primera, eres campeón del mundo, de modo que basta con que digas “no” por la radio y tires para adelante; segunda, porque eso mismo ha hecho Button, que lleva cuatro días en McLaren, y no ha dudado en decir “voy para dentro”, ejerciendo su autoridad; y tercera, porque todos sabemos que si los ingenieros lo han hecho, es porque dejarlo donde estaba, tras Kubica y sabiendo cómo castiga las gomas, era ponerlo a merced de los Ferrari. Ciertamente, si éstos lo hubieran alcanzado y superado habría caído al mismo puesto en el que estaba cuando Webber decidió hacer su chorrada del día, pero eso los ingenieros es imposible que lo sepan con seguridad. Hamilton sabe que el responsable de su mala carrera es solamente él, que falló en la Q2, que con un avión ha sido incapaz de pasar a Kubica y a Alonso, y que a saber cómo de efectivo habría sido su coche si no se empeña en arrancarle las pegatinas a Massa y evita tocarlo, lo que dañó su alerón delantero. Hoy más que nunca, la F1 se parece a la de los 70 en que de nada sirven actuaciones con vueltas vertiginosas, por más que nos gusten los pilotos intrépidos y muy rápidos, y Dios sabe que jamás sentiré por ningún piloto la admiración que sentí en mi adolescencia por Ronnie Peterson, que era lo más parecido a Hamilton que imaginarse pueda. Pero a lo largo de la carrera el coche pierde 150 kilos por lo menos, y las gomas hay que administrarlas, de modo que, más que nunca, las carreras no acaban hasta que cae la bandera de cuadros.

Acabo de leer que Webber ha sido amonestado por los comisarios. Puede dar gracias; ha salido bien parado.

oido cociiiina, Ronnie acertaste de pleno

María, precisamente por tu experiencia me parece más descabellada tu valoración de las palabras de Alonso. Tampoco me sorprende, eso es cierto. Ronnie, no lo sé. A mí las dos me han gustado, la verdad. De todas formas, la única diferencia con la anterior ha sido la lluvia, que (casi) siempre asegura 'espectáculo'. Ya iremos viendo. Me ha gustado tu análisis.

No sé por qué esa insistencia en que Alonso era más rápido que Massa. He visto la carrera por la 6 (en mudo, para no oír a Lobato) y con el ordenador el “live timing” Y en pocas ocasiones el astur ha rodado más rápido que el brasileño. De hecho la VR de Massa es mejor que la de Alonso y están hechas ambas en la misma fase de carrera. Por cierto, los comisarios ya han encontrado un culpable en el incidente de final de GP: Webber que ha sido amonestado por ello. Saludos.

María, precisamente por tu experiencia me parece más descabellada tu valoración de las palabras de Alonso. Tampoco me sorprende, eso es cierto. Veamos, ElSalmantino, es la ultima vez que me dirijo a ti para pedirte que por favor me aclares lo que dices para poder entenderlo y asi poder contestar sobre la base de algo que entiendo, no algo que tengo que estar adivinando. Dices: me parece más descabellada tu valoración de las palabras de Alonso. A) Cuales son esas palabras de Alonso a las que te refieres??, B) cual es exactamente esa valoracion mia sobre esas palabras de Alonso?? Te juro que me has perdido. Tampoco me sorprende.., dices tambien; en que basas esta afirmacion?, tenemos el gusto de conocernos o que?

McLaren una gran escudería. Hamilton un gran piloto. Pero como McLaren tiene fama de hacer coches que tratan mal los neumáticos, y Hamilton tiene fama de ser uno de los pilotos menos finos a la hora de cuidar ruedas, la cosa, para mí, está clara: Hamilton va a dejar de ganar muchos puntos por manitas, y por supuesto el mundial. Incluso pongo mis fichas a que Button le acaba mojando la oreja a no tardar mucho (ya lo estamos viendo). Si como se está viendo, la cosa va de neumáticos, sabemos que Ferrari es el coche que mejor los trata y Fernando es un piloto muy fino conduciendo. Esperemos a la llegada a Europa de las carreras, pero yo, particularmente, empiezo a tenerlo muy claro, salvo un fallo estrepitoso en los posteriores desarrollos de los vehículos por parte de Ferrari. Saludos

Por cierto, María: Cuando Fernando Alonso dice por su radio NO QUIERO SABERLO refiriéndose a la información que le pasan, que tiene de malo eso? Así que, por no querer descentrarse de lo que de verdad le interesa (mantener la regularidad de las vueltas y vigilar sus neumáticos por no haberlos cambiado)y que no le distraigan con otras informaciones, eso es dar mala imagen? Anda, tú si que sabes, amiga. Me pregunto que es lo que tenía que decirle a su ingeniero, para que te diera buena imagen a tí. Es que cuando hay ganas de criticar se puede decir lo que haga falta, por necio que sea.

Esta visto que no hay nada que hacer, de nada sirven las opiniones razonadas. O sales al ruedo a derramar sangre y espectaculo para el gallinero en moda, o te insultan, o ni siquiera sabes de que hablas si no alabas constante e incondicionalmente al idolo de turno con los pies de barro. En fin, este es el panorama, lo mejor es no nadar contra corriente. Con vuetro pan os lo comais. Buen provecho! (un solo detalle que no voy a pasar por alto: al parecer nadie se ha puesto aqui a reflexionar sobre el disparate y falta de consideracion del ''I dont' want to know'' (no quiero saberlo) a quienes dirigen, controlan, tienen la obligacion, es su deber y le hacen posible su rodamiento en pista vuelta tras vuelta, para que les pague con un I don't want to know. Alguien se ha parado a pensar que pasaria si fuera a la inversa, si A. se hubiese topado con las narices de H. sin que el equipo le hubiese alertado sobre su cercania? Puede que te mortifique la noticia, en cuyo caso el silencio cubre dignamente todo, pero contestarles de esa manera....???????. Eso No Se Hace)

Maria ha demostrado ser más Alonsista que la madre de Alonso, así que una crítica razonada es más que bienvenida. No me gustan estas suspicacias en este blog. Y ya puestos, yo también interpreto un poco de resentimiento en las palabras de Alonso. Sobre todo porque antes, por radio él pregunto algo así como: "oye seguro que no hay que cambiar ruedas?" y desde el box le dijeron "no, que a pesar de cambiar parece que no van tan rápidos" Cuando le habían cogido, Alonso dice el "i don't want to know" dejando ver algo así como... "que no iban tan rápidos, eh?". Solo el buen oficio de Alonso evitó que lo pasaran. Sin embargo Alonso tiene todo el derecho de decir lo que dijo, no le culpo o le considero menos señor por ello. Lo de las estrategias tiene su aquel. Button ahora mismo es un genio por su elección. Si se sale 4 centímetros más en la primera curva tras el cambio, es un inútil. Los de McLaren unos zoquetes por la estrategia a Hamilton, si Hamilton no se hubiera encontrado con Alonso así de luchador (en parte por el ahorro de gomas tras no atacar a Massa), habría acabado casi seguro segundo y alabanzas para sus ingenieros. Con Ferrari lo mismo. Y #44 Fraschetti, decimos que Alonso iba más rápido que Massa porque acabaron juntos cuando Alonso tuvo que remontar desde la cola. Además Alonso descartó por si mismo atacar a su compañero (durante la carrera no terminaba de entender muy bien por qué, pero entonces no habría podido aguantar a Ham y Web con unas gomas más castigadas, y Alonso considera más rival a Ham)

A Massa, el del carrerón de ayer, tuvieron que decirle a mitad de carrera por radio como tenia que trazar una de las ultimas curvas. Yo también creo que es una lastima que Webber y Hamilton no acabaran en el podio. Así le hubieran quitado puntos a Alonso de cara al mundial. Otra vez será. Además, igual a Fernando le sancionan por decir "no quiero saberlo" a su ingeniero. Yo creo que tendrían que quitarle también los puntos que ganó en Bahrein.

Ha señalado el astur que cuando llegó a colocarse tras Felipe Massa, sus gomas estaban ya “acabadas” y no podía osar un ataque. Sin embargo sí que pudo a pesar de ello defenderse y muy bien del ataque de Hamilton. Están claros, desde mi punto de vista, dos aspectos: que en esta F1 una cosa es alcanzar a otro piloto que te precede y otra pasarle, por mucha diferencia de rito que lleves. Véase el caso de Hamilton y Alonso en los compases finales. Y el otro, el compromiso de las gomas puede ser determinante este año. Habrá que ver con pistas más exigentes con los neumáticos cómo va la cosa. Malasia puede ser una de ellas. Lo que parece una muestra más de ignorancia supina fueron los comentarios de Lobato insinuando que Massa debió dejar pasar a Alonso... Saludos.

Efectivamente, estas son las noticias del motor que queremos leer http://noticias.coches.com

Despues de la gansada en la salida con Alonso mirando "patras" , tamborileando sobre el volante con impaciencia viendo pasar el "convoy" ,como aquel del chiste que va por la autopista y que avisan por la radio que hay un coche en direccion contraria y piensa "como que uno , muchos muchos!" , hay que reconocer sin ambiguedades que Alonso de esa situacion desesperante al final consiguio sacar petroleo con su cuarto puesto. Lo del comentario por la radio de no querer saber como se acerca Hamilton , ahí me quedo con la versión jocosa , que es una muestra del sentido de humor del asturiano , no un desprecio a sus ingenieros. Los ingenieros seguro que lo interpretaron así , fijo!

En efecto, la prueba de que FA era más rápido que FM es la remontada de las primeras vueltas. En ellas FA no solo supera a rivales lentos, sino que alcanza a la cabeza (al menos a F;) a ritmo de casi 1 s por vuelta entre la 5 y la 20, como se muestra en este gráfico de diferencias, que espero que podais ver https://docs.google.com/fileview?id=0B7ohLq2X7mCKNTJjODNjMDgtNzRkNy00ZjI3LWI5ZDgtY2Q3YTQ5YTgwNThh&hl=es

No obstante Massa logró una mejor VR que Alonso y en la mísma fase de carrera, circunstancia especialmente meritoria para el brasileño quien durante todo el fin de semana padeció un problema de falta de temperatura con sus gomas. No había más que verle como en varias ocasiones estuvo a punto de arruinar su brillante podio final. Alonso, por sus mejores reglajes y estilo logró atenuar ese defecto y hacer más eficaz su Ferrari. En cualquier caso en Ferrari (Domenicali dixit) no les preocupa sino la fiablidad de su F10 en Malasia, una pista en la que se supone habrá muy elevada temperatura. Y creo, finalmente, que se olvida la gente de que el duetto más rápido de este año está siendo Vettel-RB ¿Lograrán la necesaria fiabilidad? Yo estoy seguro de que sí. Saludos.

¿se ve el document enlazado?

No, Manuel, no se ve.

Una de las primeras cosas que debe tener en cuenta un ingeniero cuando habla por la radio con su piloto es cumplir con el undécimo mandamiento: “No estorbarás”. De modo que hay que intentar no largar parrafadas cuando el del casco anda ocupado en minucias como frenar por encima de los 300 por hora, o tapar el hueco a un coche que se le viene encima. De hecho, el mejor lugar para hablar con el piloto es la recta de meta, cortando el rollo antes de la frenada. Dicho lo anterior, un ingeniero también debe abstenerse de usar la radio para decir obviedades. La pizarra está para lo que está, principalmente para informar al piloto de la distancia con el coche que lo sigue y con el que lo precede; o incluso sólo una de ellas, la que más deprisa mengüe. Pero decirle a un piloto que ya está viendo crecer en sus retrovisores a un rival que éste se le está echando encima, hace al ingeniero merecedor de la respuesta que Alonso dio al suyo. Respuesta que, según me dice un amigo angloparlante, es bastante coloquial, algo así como la equivalente a nuestro castizo “¡no me digas!”. Lo cierto es que la mayoría de las cosas que se oyen por la radio en directo parecen más una puesta en escena televisiva que comunicaciones verdaderas. Fue grotesco escuchar al ingeniero de Massa decirle durante la carrera que trazaba mal la curva anterior a la entrada en meta, tras varias sesiones de entrenos libres y oficiales pariendo infinidad de datos que si duda dormían en su ordenador. Como decía una mujer del pueblo de mi padre a su rústico marido, que la llamó fea: “¡Agora t’acuerdas, asín que t’has divertío y m’has cargao de creaturas!”

María, no te hagas la mártir. Esos los argumentos de que solo adoramos a ídolos con pies e barro y que queremos sangre e historias de esas, las utiliza solo gente que va de enterada por la vida (de la formula uno). Sigues sin explicar por que es un disparate la contestación de Fernando Alonso y por que te da mala imagen.

me temía lo de la imagen. Hay que ser usuario gmail para verlo, me temo. Voy a intentar ponerlo en algún lugar de hospedaje. No es nada más que el resumen de la diferencia en segundos, graficada frente al número de vuelta.

por cierto, muy bueno el ''agora t'acuerdas''... muy bueno. Desde luego coincido contigo, algunas comunicaciones parecen de opereta, en plan pimpinella.

probemos este http://i255.photobucket.com/albums/hh160/mvilches/australia_FA-FM-1.jpg

No creo que Massa fuese mas rapido que Alonso, la prueba es que Fernando le alcanzo y aunque no le paso, Massa jamas le distancio despues de ese momento. Yo a Massa no lo veo capaz de vencer a Alonso y si que le veo capaz de "fastidiarle" unos cuantos puntos por las circunstancias de carrera como ayer paso al no ser adelantado por Fernando, no creo que Massa le hubiese aguantado la posicion; en mi opinion hubo alguna razon de equipo para que Alonso no lo hiciera (¿acuerdo previo, orden?) Supongo que a Ferrari esto le vino bien ayer pero a la larga no creo que le beneficie, ni siquiera para el campeonato de constructores, "parar" a un piloto mucho mas rapido que el otro. Ayer les salio bien, pero en otras carreras creo que les perjudicaría bastante.

María, no te hagas la mártir... Fernandin, te has dejado lo importante: 'virgen' y martir, Fernandin. Me rindo ante vuestro buen saber -y hacer-, y abandono mis impresiones, fruto de mi ignorancia, ignoro los comentarios originales y en directo de piloto, equipo, comentaristas..., cambio de opinion, porque seguro que entendi e interprete todo o casi todo mal. De sabios es rectificar. Lo mejor, lo prinicpal es la nueva leccion que he recibido y aprendido. Siempre he dicho que por eso vengo aqui a este blog, para aprender; gracias! Saludos.

[#45 Maria] Creo que me expreso en un correcto castellano y en cualquier caso es tan sencillo de entender como seguir el propio hilo de tus comentarios. Así que moléstate un poquito y si de verdad te has perdido, cosa que sinceramente me cuesta creer, busca tú misma en los comentarios, que tampoco son tantos. Porque suena a tomadura de pelo y falta de respeto hacia quien se molesta en dialogar contigo. Y ya para redondear, y tras recordarte [#47 Fernandín] de qué iba todo esto, te haces la damisela ofendida porque ... ¿Por qué va a ser? ¡Por lo de siempre! Porque quien critica a Fernando, así sea por la soberana memez de su contestación al ingeniero, es siempre desde la objetividad. Clarooooo. ¿Pero tú te lees? Supongo que no, habida cuenta de la facilidad con que pierdes tu propio hilo. ¿Cómo alguien que dice tener experiencia de pilotaje puede pretender que un piloto en esas circunstancias mida sus palabras? Por no mencionar que no tienen nada de extraño en realidad (valga la reacción de Genè, carcajeándose). [#49 Hernandeath] Ni Maria es 'alonsista' ni falta que hace, porque no hay por qué serlo. Basta con no pasarse de frenada. Prometo que es la última vez que entro en estos juegos. Buff.

Como la mayoria de los que participamos aqui, yo tampoco tengo experiencia alguna en pilotaje, excepto para trasladarme del punto A al B con mi propio coche y si el recorrido no excede los 200 Km. Si tengo experiencia en ver durante muchos años las carreras en el cine, en la TV, en circuitos, leer comentarios, revistas, escuchar la radio, etc. Pense, pues, al parecer erroneamente, que si los que discurren por aqui pueden comentar-opinar, que yo podia hacer lo mismo, pero quiza me equivoco, quiza siga siendo cosa de hombres... Cuando llegues a la vejez en la que yo me encuentro desde hace tiempo, quiza tambien tu perderas el hilo una que otra vez, como es obvio que me pasa a mi, quiza hasta chochees, que es aun mas grave. Si soy alonsista, A es español, pese a quienes le denuncian por no vivir en España, cosa que yo no he hecho nunca, imaginate, y prefiero una y mil veces que gane un compatriota como A, en carreras de coches, en ciclismo y hasta en hacer calceta. Bueno, esta visto que si comentas lo que sucede o ves con tus ojos, MAL!, si te arrepientes despues de convencerte de que te habias equivocado, PEOR! Me gustaria saber que hay que hacer para poner un comentario aqui sin que nadie te muerda. Yo prometo lo mismo, no juegos, dire lo que me plazca -mientras LD lo permita-, como el resto de los participantes, y a otra cosa. Buff y Buff! Paz en la tierra.

1) En el hilo anterior, Askari te dijo, y cito: 'Por lo que te leo a ti, tu tienes bastante experiencia practica corriendo con coches en CIRCUITOS." A lo que respondiste: 'Pues, si, Askari, suficiente experiencia PRACTICA como para ...' Pero hete aquí, que de repente nos dices: '(...) yo tampoco tengo experiencia alguna en pilotaje ...' Eres un personaje de cuidado, que ahora saca a relucir el machismo o una supuesta vejez. ¡¡Vete a tomar el pelo a otro, joer!!

Hombre, ya se ha ido al garete el ambiente. Un poco de tranquilidad a todo el mundo y menos suspicacias, no? Que solamente por interpretar unas palabras ya hemos saltado a las manos.

Al pobre Hamilton le van a acabar llamando “El disculpas” Tras su aciago fin de semana en Australia, incidente extra deportivo incluido, ahora el equipo le replica que sus quejas por la estrategia carecen de fundamento, que sus gomas traseras estaban muy usadas y que estaba perdiendo tiempo con respecto a los de cabeza. Esto conforma dos cosas: una que no hay precisamente una "pax romana" en McLaren y que su monoplaza es de los que más desgasta los neumáticos, especialmente en manos de Lewis. Para colmo de males a Hamilton su incidente del viernes le está poniendo en la picota y le llaman… de todo en los medios australianos. Australia no se le da bien al inglés. El año pasado fueron sus famosas “mentiras” por las que se disculpó. Este año ….lo dicho. Saludos.

Fraschetti #69 Osea , en Malasia veremos a Hamilton entrando en meta a 50km/h y rodando sobre las llantas.

Horner niega que estén utilizando un sistema de control de altura en los Red Bull http://www.thef1.com/noticias/noticias-2010/marzo-2010/horner-niega-que-esten-utilizando-un-sistema-de-control-de-altura-en-los-red-bull Maria , hace un par de dias comentabas que las suspensiones del RedBull de Vettel te parecian que "saltaban" mas de la cuenta. Por lo visto no eres la unica que ve algo raro en las suspensiones del RB6. Por otra parte ya mi moto Honda CB200 en 1978 con amortiguadores Koni permitia regular la dureza y altura del tren trasero y del tren delantero via cuantia y viscosidad del liquido de horquilla. No me imagino que un formula1 moderno no tenga sistemas de reglaje para altura y dureza.

Es lo esperable, que Horner niege la supuesta irregularidad. Tratándose de muy sutiles interpretaciones del reglamento, los equipos se esfuerzan en explicar que tal o tal otro elemento tiene una función...reglamentaria. Recordemos el caso de mass dumper en Renault. Saludos.

Naturalmente que los F1 tienen reglajes de altura y dureza. Todos los coches de carreras los tienen. Lo que al parecer distingue a los Red Bull, según se ha dicho, es la posibilidad de variar la altura al suelo del coche en función de la carga a lo largo de la carrera. Y eso, según se afirma, está prohibido. Si lo llevan, desde luego es una gran ventaja, porque les permite ir muy bajos al principio sin que eso suponga ir muy altos al final, al aligerarse el coche de gasolina. De todas maneras, yo no creo mucho en esto, porque cuando los Red Bull son claramente superiores es en los comienzos de carrera, y la variación de altura es útil para bajar el coche cuando pesa menos. Ahora bien, es posible que lo que Red Bull esté trampeando sea la prohibición de cambiar los reglajes entre entrenos oficiales y carrera, rodando muy bajos para la pole y subiendo el coche antes de la salida tras cargarlo de gasolina. Por aquí sí que podrían ir los tiros, creo yo.

Por cierto, cuando tenga tiempo hablaré un poco del mass damper, que tengo ganitas desde hace años. Un saludo a todos.

Lo de llamar al amigo Hamilton El Disculpas no es nuevo. Hace tres años, en la temporada 2007, cuando el piloto británico se peleaba con el mundo en general y con Alonso en particular, (con la aprobación y el beneplácito total de todo el mundo anglosajón de la F1, prensa británica incluida) en una rueda de prensa, una periodista del diario francés L´equipe, le llegó a preguntar si solo sabía decir Perdón y Lo siento cada vez que compadecía ante los medios. Ni que decir tiene que la tal periodista fue censurada por la FIA, la cual, además, envió una nota al diario francés vetando a su enviada para toda la temporada. Que cosas eh?. Y en cuanto al trato a Hamilton y a Alonso esa temporada, hau mucho que decir. Y se dirá, no os quepa la menor duda.

Ronnie #73 Ya el mercedes 230T de mi padre en 1982 tenia una nivelacion automatica en funcion de la carga que le ponias , ponias una maleta pesada en la parte trasera , el coche se bajaba un poco y a los tres segundos como por arte de magia volvia a nivel. Me quieres decir que un sistema que ya forma parte de serie desde hace 30 años en coches de alta gama esta vetado para la F1? Que pasa si mañana Citroen decide hacer un F1 ? Tienen que volver a montar barras de torsion o pueden montar sus bolas milagrosas que montan ya hace 50 años?

Lo que parece, se insinúa, que tiene el Red Bull es una especie de suspensión activa, al estilo de las usadas en los F1 de los años 90. Por su parte Domenicali, muy astuto, se abstiene de entrar en esa guerrilla entre RB y McLaren y se concentra en la fiabilidad del F10 para la carrera de Malasia. Dos parámetros está revisando la Scudeira: su procedimiento de salida y, por otro lado, la temperatura de sus V8… Saludos.

Y me pregunto... ¿se dirá lo mismo de Alonso como cuando pillaron a Hamilton en las calles de Melbourne? Es más, Hamilton no sería el del Mercedes? Recordaron ambos sus viejos tiempos? Yo sigo pensando que ambos se llevan de lo más bien y que las broncas sólo eran comidillas de la prensa.... Pero insultarán a alonso como hicieron con Hamilton? No digo aqui eh pero en otros foros leo cosas como "negro &%$&$"... felizmente esto no ha llegado aqui... además, visto el nivel de los comentarios, nunca llegará... http://www.libertaddigital.tv/ldtv.php/beta/videoplayer.html/PUq2pamBvI0

No es necesario irse a un Mercedes de 1982 para encontrar un coche con regulación automática de la altura en función de la carga. Ya a finales de los cincuenta, el Citroen DS, más conocido como Tiburón, exhibió un sistema de esta especie. Pero, por más que nos sorprenda, eso está en efecto prohibido en la F1, por constituir un sistema de suspensión activa. Sé que esto es así, pero no puedo hacer mención del artículo concreto que lo establece. Me gustaría mucho que alguno de los compañeros del foro se lo curre y nos ilustre; yo no puedo porque no sé inglés. Lo que ya no tengo claro que esté prohibido es un sistema que permita al piloto desde el cockpit variar la altura de la suspensión, pero me temo que sí.

A # 79 Producto puramente casero: No solamente el "Tiburon" Citroen ID-19 y el DS-21 tenian supensión hidraulica regulable, sino los últimos Citroen "Quince Ligeros" tenian la misma, pero solamente en la suspensión trasera, Yendo más atrás, los Packard del los '55'y '56 tenian la suspensión electrica regulable, y muchos de los Lincoln y Cadillac de los años '50 tenian la suspensión regulable por aire comprimido. Tambien los Mercedes 600 a partir del año '68 tenian suspensión regulable por aire comprimido, que por cierto dió muchisima lata. Probablemente habia algun otro que no recuerdo este momento. Ahora bien. todos estos casos arriba mencionados eran suspensiones que regulaban solamente la altura del chassis. Creo que lo que no se permite en Formula Uno hoy en dia es la suspension "activa" no solamente que varia la altura, sino tambien el 'caster' y 'camber' de las ruedas, para darles más agarre en curva. Me parece que Lotus estuvo muy avanzado en esta técnica hace algunos años, quizas al mismo tiempo que estuvieron jugando con las cuatro ruedas delanteras. Pero a la larga dejaron de intentar resolver sus problemas con estas técnicas, ya que añadian peso y complejidad - claro, hoy con el uso de computadoras quizas se podrian resolver muchos de los negativos que existian antes. Por otro lado, los avances en la técnica de los neumáticos han logrado que el agarre en curva sea tan fuerte que realmente creo que ese ya no es el problema - el problema es hallar la gente que pueda manejar esa potencia.

10.2.1 With the steering wheel fixed, the position of each wheel centre and the orientation of its rotation axis must be completely and uniquely defined by a function of its principally vertical suspension travel, save only for the effects of reasonable compliance which does not intentionally provide further degrees of freedom. Si no entiendo mal, la ''caída'' del neumático debe ser función exclusiva de la poosición de amortiguación en cada momento. Sin más parámetros. 10.2.2 Any powered device which is capable of altering the configuration or affecting the performance of any part of the suspension system is forbidden. La clave aquí es powered: no pueden actuar sobre las suspensiones elementos ''alimentados'' 10.2.3 No adjustment may be made to the suspension system while the car is in motion. y en cualquier caso, no puede realizarse ningún ajuste de suspensión con el auto en movimiento.

Ronnie , manuel OK , entendido , asi que Citroen mejor que no se meta en hacer un F1 , porque les prohibirian montar su juguete favorito. manuel , podrias enlazar al reglamento de F1 ? Yo se ingles y me interesa mucho conocer las limitaciones de diseño a las que someten a esos coches !

aquí puedes encontrar el deportivo y el técnico y documentación adicional http://www.fia.com/en-GB/sport/regulations/Pages/FIAFormulaOneWorldChampionship.aspx

Interesantísima aportación, Manuel. En efecto, la palabra clave es “powered”, que excluye cualquier servomecanismo que altere la configuración de la suspensión aplicando potencia de cualquier tipo (por ejemplo, los sistemas hidráulicos que se usaban en las activas, alimentados por bombas de presión). Me queda claro que las regulaciones están como yo pensaba. Sólo me cabía una duda, y es que desde siempre los F1 han llevado una ruedecilla en el cockpit que permitía al piloto variar la dureza de la estabilizadora trasera, que es el parámetro decisivo para variar el comportamiento del coche (más dura si lo quieres sobrevirador, más blanda si lo quieres subvirador). La simpleza del mecanismo que se empleaba, junto con lo tradicional de su uso, me hacían dudoso que estuviera prohibido, pero el último artículo que citas es taxativo, en mi opinión.

Con respecto a las suspensiones activas, no recuerdo ninguna que variara las caídas ni ningún otro ángulo fundamental. El principio de funcionamiento de las suspensiones activas era el siguiente: cuando la carga en una rueda aumenta, la única forma que el resorte correspondiente tiene para contrarrestarla es comprimirse (si es un muelle); sin embargo, sustituyendo o complementando el muelle con un mecanismo hidráulico y un sensor, éste puede detectar el aumento de carga y reaccionar ordenando un aumento la presión hidráulica que la contrarreste sin que se produzca aplastamiento de la suspensión. Es como si en esta Semana Santa te subes a un paso en plena procesión: los porteadores lo notarán, y harán más fuerza para soportar el peso añadido, pero no seguirán andando en cuclillas. De esa forma el coche vira virtualmente plano, y puede rodar muy pegado al suelo, cosas ambas buenísimas desde el punto de vista aerodinámico y de conservación de los ángulos fundamentales antes mencionados, por no hablar de las ventajas en términos de mantenimiento de la huella del neumático contra el suelo.

manuel Muchas gracias , ya me estoy empapapando el reglamento de la FIA para los cochecitos.

leo unas declaraciones de Ross Brawn (en GPactual) defendiendo a Red Bull (''No es justo, tienen un buen monoplaza y no tenemos evidencia de que estén haciendo algo no permitido''). En ellas parece indicar que la acusación hace referencia a ajustes entre calificación y carrera. Al parecer, el cohce circula demasiado bajo en calificación, para la altura que luego tiene en carrera. Supongo que esto es solo cuestión de estar usando una amortiguación super dura, que podría ser también la causa de su poca fiabilidad y sus problemas de gomas.

De momento la FIA no investigará a Red Bull. Vienen a decir que si Mclaren quiere una investigación reglamentaria, que formalmente "se mojen" y la pidan. No vale eso de tirar la piedra y escoder la mano. Personalmente y para Malasia, veo a Los Red Bull favoritos, máxime si el tiempo -como se prevé- no será especialmente caliente y se esperan tormentas durante todo el fin de semana. Saludos.

No es verosímil que si el Red Bull rueda muy bajo en calificación sin tener problemas en carrera a tope de gasolina sea a causa de una suspensión superdura. Son varias las razones que me llevan a pensar esto: la primera, que ese truco de endurecer mucho la suspensión para rodar muy bajos es viejo como el automovilismo, y no siempre funciona, porque los inconvenientes suelen superar a las ventajas; la segunda, que todos los equipos habrán estudiado y ensayado sin duda diversas durezas, cosa barata y fácil de hacer, lo cual nos lleva a la razón anterior; y la tercera y fundamental, que la suspensión y el neumático funcionan como un montaje de dos resortes “en serie”, y en esa disposición el aplastamiento de cada uno de ellos está en razón inversa a su rigidez, de modo que una suspensión dura exige mucho más esfuerzo al neumático, con grave merma de su longevidad.

de acuerdo en todo, Ronnie, por eso decía lo de problemas de gomas. Creo que es uno de los problemas de RB, y tal vez la causa del ''problema de ruedas'' de SV... supongo que es una cuestión de ''grados'' y tal vez hayan optado por un reglaje excesivamente rígido.

En cualquier caso, Ronnie, una pequeña matización: donde RB se muestra especialmente competitivo es en calificación, no en el primer tramo de carrera, donde en los dos GPs han tenido tiempos similares e incluso inferiores a Ferrari (si no me falla la memoria).

¿gas comprimido en el RB? http://www.thef1.com/noticias/noticias-2010/abril-2010/gas-comprimido-la-clave-de-red-bull

manuel #92 Parece que redbull ha encontrado una manera de "bordear" el reglamento de manera muy habil. Ya cuando leí el parrafo del reglamento done pone "powered" , me preguntaba si un deposito de gas comprimido contaria como "power". Y con la frasecita de "añadir o drenar gases" los funcionarios seguro solo pensaban en las ruedas y en nada mas. Pero bueno , parece que ahí hay campo para interpretaciones. Yo ahora me hago cabalas de como funciona el dispositivo. Para bajar un coche puedes hacer dos cosas , o acortar el muelle de una suspension , o mover el punto de sujeción superior del muelle hacia "arriba" . Que pasa con el amortiguador ? En una suspension McPhershon (Muelle y amortiguador coaxiales como en una moto) cada variacion en el recorrido del muelle afecta automaticamente tambien al recorrido del amortiguador. Los F1 tienen muelle tradicional o colchon de aire? Una botellita de gas sin funcion aparente alguna levanta muchas sospechas , asi que yo casi me decantaria por un sistema por vacio atmosferico. Meto un muelle dentro de un cilindro estanco con su piston. Aplico vacio a ese espacio y comprimo el muelle. En el extremo de ese piston ataco la suspension con sus demas elementos. Cuando abro la valvula dejo escapar el vacio y el muelle dentro del piston se expande moviendo el piston y por ende tambien el punto de sujecion de la suspension. Ese piston necesita en su posicion final un mecanismo de sujeción que lo fija entonces , sino tendria una cosa que al final bailaria mas que un Cadillac. Es solo una idea.

Desde luego, la manera más fácil de elevar el coche tras los entrenamientos para que no roce el suelo al cargarlo de gasolina es meter gas a presión en los amortiguadores, que si están diseñados al efecto pueden convertirse en un resorte suplementario. De hecho, los amortiguadores llamados “de gas”, que llevan gas a presión para evitar la formación de burbujas en el aceite (lo que creo que ocurre por cavitación), se comportan como un muelle de baja rigidez, tendiendo a estirarse por sí mismos si se los deja en libertad. Ahora bien, si el reglamento dice que está prohibido cambiar la configuración de la suspensión entre entrenamientos y carrera, no hay más que hablar: aumentar la presión de un gas dentro de los amortiguadores constituye un reglaje de suspensión, y sería trampa. Al hacer uso del “derecho” que nos asiste a meter gases en el vehículo no podemos vulnerar la “obligación” que tenemos de no modificar la rigidez de la suspensión. Está claro que las normas hay que interpretarlas en su conjunto, y una que establece una prohibición específica claramente prevalece frente a una que establece un permiso genérico e inespecífico, del mismo modo que una señal de fin de prohibición de adelantar junto con otra de prohibido circular a más de 50 no nos permite adelantar a un coche que va esa velocidad

En lo que si va a meter mano la FIA de forma casi inmediata, va a ser en la moda de los retrovisores ubicados sobre elementos aerodinámicos. Al parecer tal ubicación resta visibilidad. No en Malasia pero para el siguiente GP, China, es probable que los retrovisores tenga que volver a los pontones. Saludos.

Pues si es tal y como explica Ronnie, cosa que no pongo en duda, RBR esta corriendo vulnerando el reglamento y deberia ser sancionado duramente.

Andrés, estamos especulando con las posibles ''soluciones'' que RBR está utilizando. Por ahora no hay datos firmes sobre si realmente están trampeando. Tampoco tengo claro lo de drenar gases (no he leído el reglamento entero). El razonamiento de Ronnie es claro. La prohibición, concreta. Pero me temo que la solución de RBR no será una violación tan obvia, sino algo más sutil, pues, por supuesto, una botella de aire comprimido es un ''powered device'', pues se trata de un mecanismo para almacenar energía que es posteriormente liberada.

además, este sistema, para ser útil, debería ''deshacer'' la modificación cuando el coche fuera perdiendo el peso del combustible, lo que significaría en cualquier caso violar la prohibición expresa de cambios en movimiento, a menos que se haga la maniobra en las paradas en pit y esto se entienda como ''no en movimiento''.

De todos modos muy claro no lo tienen que tener... Nadie hace una reclamación formal sobre el asunto. Y ello a pesar de que el RB, en entrenamientos y en carrera, 2de facto" tiene una configuración diferente. Como en muchas ocasiones, se sigue al pie de la letra la norma, pero se vulnera su espíritu. Saludos.

Me parece que invocamos demasiado frecuentemente al “espíritu” de las normas. Se hizo con el difusor del Brawn, y nunca he entendido por qué. Sí, ya sé que el difusor “doble” (¿por qué los llamarán así?) da más carga que el “sencillo”, pero da mucha menos carga que los que se usaban en 2008, de modo que respeta plenamente el espíritu de la norma, que era disminuir la carga aerodinámica. Porque eso de que el difusor “doble” perturba más que el otro la aerodinámica del coche que va detrás es cosa aún sin demostrar; incluso pienso que es justo al revés, porque el “doble” permite un mayor flujo de aire, que es la razón de su superior efectividad. Y ahora hablamos de nuevo de “espíritu” en lo tocante a las alturas de rodaje. ¿Por qué? ¿En qué momento se ha dicho que se pretende que los coches vayan más altos o más bajos? Si Red Bull consigue que su coche cambie la rigidez de la suspensión o la altura de rodadura, o ambas, mediante algún artificio, es la letra de la ley lo que se vulnera. Pero si, por ejemplo, ha sustituido los resortes de su coche por tacos de goma (cuya rigidez no es constante, sino que aumenta espectacularmente con la carga), al estilo del fracasado Hesketh de 1975, eso explicaría la poca variación de alturas entre los estados de cargado y descargado, y sería perfectamente legal.

Yo creo que las reglas técnicas que regulan la Fórmula 1 son tan complejas que es fácil a veces encontrar recovecos, pequeñas lagunas normativas que permitan cumpliendo la regla, ir contra lo que se pretende. Todos los constructores exprimen al máximo esas posibles fisuras. Todos. Recuerdo el caso de los Ferrari en el GP de USA (Long Beach) de 1982. Se presentaron con un alerón trasero formado por dos alerones iguales ubicados uno a continuación del otro, en sentido transversal del coche. La norma se cumplía, ya que cada uno de esos alerones respetaba el máximo autorizado. Pero así colocados actuaban como un gran alerón el doble de grande de lo permitido. Es sólo un caso. Hay docenas. Saludos.

Ronnie #100 Asi es , las leyes de la aerodinamica son impepinables. Un aleron (o difusor o lo que sea) , cuanto mas downforce crea , mas resistencia al flujo opone al considerar la velocidad constante. Resistencia al flujo de aire se traduce automaticamente en turbulencias y vortices.

Osea , si el difusor doble crea mas downforce , automaticamente tambien crea mas turbulencias en su estela. De paso , en los ultimos libres Alonso quedó cuarto , a 169 millesimas de Vettel , tercero. Los tres primeros , Webber , Hamilton y Vettel estan en un pañuelo de solo 45 millesimas. A ver que tal lo hacen a las 10:00 .

Lo que digo sobre downforce y resistencia se refiere evidentemente a un ala de dimensiones parecidas. Si quiero mejorar la downforce sin incrementar la resistencia , tengo que aumentar los tamaños , osea la envergadura del ala y al mismo tiempo acortar su cuerda. El diseño ideal de minima resistencia al flujo con maxima sustentacion lo ves en los planeadores. Alas muy largas con cuerda muy corta. Pero la FIA pone limitaciones severas a los tamaños y dimensiones de los alerones y difusores. Significa si mejoro la downforce , redoblando las superficies de una misma dimension una encima de otra (como en un viejo avion biplano) , creo siempre mas resistencia.

Q1... menuda cag... y el Lobato con que si vaya con el regalo de la lluvia, como si solo lloviera para FA... que tío más... Ha sido una pifia de campeonato. Impresionante que gente que cobra esas millonadas cometan semejante acto de prepotencia inútil.

No puedo estar de acuerdo con Askari, pues el difusor Brawn lo que hacía era crear un flujo de aire adicional por el interior, lo que supone a mi entender que al coche que te sigue le llega más aire. Me parecen acertadas sus observaciones sobre la envergadura de un ala, y de hecho siempre he pensado que la “zona Brawn” del difusor es tan estrecha que su influencia aerodinámica no puede ser tan grande que transforme un coche mediocre en uno ganador (siempre dije que el Brawn era mucho más que un difusor). Pero me parece demasiado rotundo afirmar que a más apoyo más perturbación aerodinámica para el coche que va detrás: nada perturba más el aire que te llega que un camión, y no produce nada de apoyo. Hablamos de eficiencia: son dos difusores distintos, y uno deja pasar aire por más sitios, por lo que no tengo claro que haga más ineficaz el alerón delantero del coche que va detrás, que es el problema fundamental.

Pero hay que aparcar las discusiones técnicas, por apasionantes que sean, ante las dimensiones interestelares de la cagada que acaba de perpetrar Stefano Domenicalli. Porque es él, como director deportivo de Ferrari, el que jamás habría debido permitir que pilotos e ingenieros jugaran a dárselas de astutos, basándose en unas predicciones meteorológicas siempre falibles. ¿Qué demonios impedía salir con la pista mojada? Haces un tiempecito, de modo que si llueve más ya estás en el ajo, y si se empieza a secar pues paras, poner los de seco y aprietas el culo, que para eso te pagan. Es el abc de la estrategia: si estás en oficiales y chispea, tonto el último, no vaya a ser que llueva. ¡Jolines ya! ¡Ha pasado tantas veces que no alcanzo a imaginar cómo Domenicalli va a salvar el cuello! Y lo mismo hay que decir de Whitmarsh en McLaren. Al pobre Ron Dennis me lo matan a disgustos, jajajajaja. Menuda panda.

En efecto, Ronnie, es para alucinar. No entiendo el jueguecito de ''a ver quien aguanta más'' ¡en la Q1!... todavía jugar al vacile en la Q3, buscando sorprender y ganar la pole... juego al que, por otra parte, deben prestarse los que tienen menos opciones, no los líderes. Desde luego, Domenica-ga-lli, hoy te has lucido, pero como dijo alguien, es difícil creer que un bicampeón del mundo no esté en condiciones de imponer su criterio en el equipo. Creo que FA pecó de confiado. Tú a lo tuyo, les dices que se metan al meteorólogo por donde les coja (con radar inclusive), sales, das tu vuelta, te aseguras un tiempito y a verlas venir. Si escampa, vuelves, y si no, a la Q2 y ya veremos. No se si se me escapa algo, pero creo que es el abc, y más en Malasia, tierra de monzones y monzonas (es por ser politicamente correcto)

volveremos, en cualquier caso, sobre la discusión técnica, que me parece más interesante que dedicar al paupere Stefano los insultos que se merece

Totalmente de acuerdo: mclaren y ferrari cagada de las gordas... si parecen tontos j@der! rezo para que mañana Alonso termine la carrera, en ese caso seguro que haría un gran resultado... si no es asi se esfuma la ventaja sobre mercedes y redbull... domenicalli a ver si nos explicas qué se gana sin salir a pista a marcar un tiempo... en fin!

Por otro lado esta la otra cara de la moneda. Creo que mañana estaran las mismas condiciones atmosfericas que hoy, y eso significa una gran oportunidad para los mas listos... ojala Pedro y Jaime lo aprovechen, no van a tener muchas oportunidades como esa.

Ronnie #106 Aerodinamica y el calculo de perfiles de ala es precisamente uno de los hobbies que cultivaba años atras. De ahi sale cuando hago afirmaciones que pueden chocar por rotundas. Un camión se puede considerar como un ala muy mal diseñado , sustentacion cero , resistencia toda. De ahi que detras de uno tienes unas turbulencias tremendas. Un F1 es un caso un poco diferente. Buscas una forma de vehiculo que tenga minima resistencia al aire , lo que consigues en este caso con un area de ataque frontal lo mas pequeño posible y con la forma de huso que tienen los cuerpos del F1. Al mismo tiempo debes colocar unos alas adicionales con el perfil invertido que provocan "downforce" en el eje delantero y trasero. La pregunta principal es esta: el famoso difusor es un elemento para crear "downforce" , o es un elemento de diseño para reducir la resistencia al aire del vehiculo? En el caso que el difusor es un elemento para crear mayor "downforce" , mantengo mi afirmacion de que aumenta la resistencia y las turbulencias en su estela. Si el difusor fuese un elemento que mejora la penetracion sin añadir "downforce" , entonces sí , reduciria las turbulencias. Pero el trasero de un F1 es aerodinamicamente hablando una p:ta mi:erda , si a evitar turbulencias te quieres dedicar. Asi que yo supongo que el trasero del F1 actual tiene como cometido aumentar la "downforce" sobre el eje trasero , independiente del ala que monta a medio metro de altura. No se si me explico.

Ejemplo de trasero diseñado para maxima penetracion y turbulencias minimizadas: http://data.motor-talk.de/data/galleries/683853/199463/auto-union-typ-c-stromlinie.jpg Como ves cualquier parecido con un F1 actual es pura coincidencia.

pues FA reconoce que la decisión fue suya. Mala decisión. Domenicalli, le presento mis excusas...

El Karun Chandhok no se hubiera imaginado ni en sus sueños mas eroticos que le tocase ya en su tercera carrera compartir linea de salida con Felipe Massa y un Ferrari. La carrera mañana va ser muy divertida , vale Dios!

Verás, Askari, llevas razón, pero simplificas. No tienes en cuenta que yo no te discuto si los difusores aumentan la resistencia al aire o no, sino si el difusor tipo Brawn crea más o menos perturbaciones que el difusor estándar. Aquí es donde afirmas que más apoyo implica más resistencia y perturbaciones, y eso sólo es verdad a igualdad de eficacia de diseño. Ahí está la clave: el difusor del Brawn era mucho más eficaz, y puede que consiguiera más apoyo sin un incremento notable de la resistencia. En todo caso, lo que afirmo es que no se ha presentado evidencia alguna de que en efecto el difusor tipo Brawn perjudique más al vehículo que va detrás. Otra cosa más: si el reglamento exigiera que el fondo fuera plano en toda su longitud, sin difusor, ¿realmente crees, Askari, que no habría mas turbulencias? El difusor hace que los flujos de aire por la parte inferior y por la parte superior del coche se unan más armoniosamente, y creo que eso mejora al mismo tiempo la penetración y el apoyo. Nada provoca más turbulencias que una trasera en ángulo recto.

Ronnie #106 Aqui un poco de aerodinamica basica : http://www.sbgym.lb.schule-bw.de/unterricht/faecher/ph/stroemungsphysik/airfoil.gif En el primer diagrama ves a un ala con un angulo de ataque moderado. La fuerza de sustentacion ( o lift ) y la resistencia que opone ( o drag) estan indicadas con flechitas , lift para arriba y drag hacia atras. En el segundo diagrama ves al mismo ala con un angulo de ataque mayor , lo que se traduce en mayor sustentacion (lift) y mayor resistencia (drag). En el tercer diagrama el angulo de ataque esta en el maximo practicable , la sustentacion no ha mejorado respecto al segundo diagrama pero la resistencia ha aumentado considerablemente. si aumentases ahora el angulo de ataque un poco mas , la sustentacion desapareceria de golpe y la resistencia se haria immensa. La resistencia , que esta intimamente ligada a la sustentacion , produce turbulencias detras del ala , sobre todo en sus puntas. A mas resistencia , mas turbulencias. Que efecto tiene eso sobre un ala que vuela justo detras de uno que le precede ? Pues que se encuentra en la zona turbulenta creada por el primero. Lo que significa que el aire que le llega no es laminar , sino turbulento. si el aire que le llega no es laminar , a tomar por saco los efectos aerodinamicos para el cual fué diseñado. Es igual que meterte con tu avioneta en la estela de un Airbus , tus alas pierden su funcion y entras en perdida de immediato , caes a plomo hasta salir de esa turbulencia y encontrarte de nuevo con aire "ordenado".

Ronnie #116 Creo que los tiros van por otro lado. Te has fijado que los F1 modernos tienen un morro con un borde de ataque mas elevado que antaño? http://www.pitpass.com/images/headlines/cars/1970lotus72400.jpg Lotus 1970 e aqui un RB6 actual http://www.abc.es/Media/201002/10/RBR6A-4--647x231.jpg como ves el borde del morro esta mucho mas alto que en el Lotus. No crees que intentan diseñar el cuerpo de un F1 para que se comportase el solo como un ala invertida , creando "downforce" ya por si solo? Para conseguir que este cuerpo crea "downforce" lo que hay que conseguir es que el aire que pase por la parte inferior tenga que recorrer mas camino que el aire que corre por la parte superior. Ves que en el RB6 la linea entre punta del morro y el parabrisas del cockpit es practicamente horizontal , mientras que por la parte inferior el aire tiene que seguir una curva , osea correr mas. Detras del cockpit ves como la curva superior del cuerpo baja para acabar en la popa. Sin embargo la parte inferior desde el cockpit hacia la popa parece plana. Si yo en esas condiciones no hago nada mas , la ventaja del morro elevado , obligando el aire a recorrer mas deprisa por la panza , la pierdo cuando al aire de arriba le obligo hacer la curva detras del cockpit hacia abajo , cuando el aire abajo a partir del cockpit se encuentra la recta. Que pasa si yo ahora le obligo al aire inferior a darse un paseo por unas curvas antes de llegar a la popa? Pues que consigo que el aire por la parte inferior tenga que recorrer un camino total mayor que el aire que recorre por la parte superior. Ya tengo las condiciones necesarias para aplicar la formula de Bernoulli y tener una "downforce" como resultado. Que tal si el "difusor" de Brawn no era nada mas que la parte trasera de ese diseño que convierte el cuerpo del coche en un ala invertida?

Para entender la idea hay que abstraerse de la concepción de curva solo en el plano vertical , sino hay que aceptar que el aumento de recorrido tambien se consigue con curvas en el plano horizontal. Alguien tiene una foto de un Brawn del 2009 desde abajo ?

Amigo Askari: ¿de verdad crees que necesito ese dibujo de la misma ala en tres incidencias distintas para entender qué es el apoyo y qué la resistencia? ¿En serio crees que no sé que a mayor incidencia mayor apoyo, pero al precio de mayor resistencia? ¿Y de verdad piensas que no sé qué es entrar en pérdida un ala? Pues si es así estás muy equivocado. Y también sé que a bajos ángulos de incidencia el apoyo crece más deprisa que el drag, según incrementamos el ángulo, mientras que cuando éste ya es muy acusado se gana poco apoyo y se pierde mucho por arrastre si lo aumentamos. Pero de nuevo me permito llamar tu atención sobre que eso es para la misma ala. Si lo que tenemos son dos alas, una de diseño más eficiente que la otra, entonces es posible que la bien diseñada proporcione más apoyo con el mismo arrastre, o el mismo apoyo con menos arrastre. La historia del automovilismo está llena de ejemplos de esto. Te sugiero que busques fotos precisamente del coche que pones en imagen, el Lotus 72, para mí el mejor F1 de la historia. Como corrió ¡seis! años, la evolución de sus alas es buena muestra de lo que digo.

Con respecto a las formas aerodinámicas del Red Bull, desde luego que es un hallazgo importante la configuración de morro sobreelevado, que Newey ha llevado al extremo en sus últimos diseños. Una vez vista (es decir, a toro pasado) cae uno en la cuenta de que es la conclusión lógica de un camino que empezó con el Tyrrel de 1990, y continuó con unas posiciones de los triángulos de suspensión orientadas más a la aerodinámica que a la geometría. Pero el fondo del Red Bull no es que parezca plano, es que lo es por reglamento, hasta un punto establecido por detrás del comienzo de las ruedas traseras. Si unimos esto con que el voladizo trasero del coche está muy limitado, no parece fácil darle una forma que garantice una unión decente entre los flujos de aire superior e inferior, por lo que sigo convencido de que el difusor beneficia al mismo tiempo el apoyo (su fin primordial) y la penetración aerodinámica. Basta mirar una foto trasera de un F1 de los 70 sin difusor para ver que detrás de ese trasto sí que estaría el aire perturbado. http://img296.imageshack.us/img296/6345/tx94lotus72paddockdf4.jpg http://www.autoracing1.com/images/2001Misc/PedroBRM.jpg

Ronnie #120 Si yo puse el ejeemplo del ala , no era para instruirte a ti en unos conceptos que tu tienes ya mas que entendidos , disculpame si eso fué lo que tu entendistes , sino mas bien para los demas contertulios que asi aprenden o recuerdan unos principios que ya tenian oxidados. Si es como tu dices , que el bajo del F1 es plano hasta un punto por detras de la linea de apoyo de las ruedas , pues hay que aprovechar el reglamento y crear las "curvas" justamente detras de esa linea reglamentaria , y entonces entendemos mejor la palabra "difusor" , como artilugio que provoca vortices de aire justo en la parte baja justo antes de llegar al borde de salida de nuestro cuerpo aerodinamico. Asi tambien consigo que el aire recorra mas camino al obligarle a conformar vortices. insisto , la idea es convertir el propio cuerpo del F1 en un ala invertida que crea una "downforce". Disculpa de nuevo si me he pasado de "profesorear".

bueno, creo que la cosa se está aclarando. Evidentemente, como argumenta Ronnie, la relación directa entre carga y resistencia se cumple para un mismo diseño alar. La prueba es la evidente evolución, no solo en F1 sino principalmente en el siglo y pico de desarrollo de la aviación. Creo que el difusor de Brawn no tiene, necesariamente que aumentar la resistencia y la turbulencia. Creo que tal vez el efecto pernicioso (para los rivales) más significativo de ese doble difusor es que aumenta el paso de aire por la parte central (aire que además se ''lanza'' hacia arriba por el difusor, aire que necesariamente se resta del flujo no central, y por tanto del efecto alar del alerón delantero del coche que le sigue.

Ronnie Estoy disfrutando con la foto del Lotus que tu has puesto. Se ve claramente que es una cuña delantera para cortar el aire que llega hasta el motor. Una vez llegado ahi se olvidan de toda aerodinamica y tienen toda la mecanica "a la vista". Despues colocan un aleron trasero en una zona aerodinamicamente limpia , osea fuera de la tormenta que genera esa mecanica a la vista. Impresionante tambien el deposito de aceite en la popa con sus radiadores acoplados , claro esta que ese motor va con carter seco. Creo que en caso de collisión por detras lo pasas mal , juer!

Los difusores traseros nacieron por la prohibición de los coches-ala. En éstos, todo el fondo era un enorme túnel aerodinámico en forma de ala invertida, lo que producía un mucho apoyo, sobre todo por su proximidad al suelo, que aumentaba el efecto venturi. http://www.autoevolution.com/images/news/ground-effects-in-formula-1-6717_2.jpg En 1983 se obligó a los fondos a ser planos hasta las ruedas traseras, aunque ahora creo que la planitud se exige hasta más atrás aún. A partir de entonces, los ingenieros siguieron dando al fondo un perfil alar invertido, pero sólo desde donde estaba permitido hasta en final del coche, que se ha recortado también bastante en los últimos años, como ya dije. Véase esta foto del malogrado Elio de Angelis, conduciendo un Lotus-Renault de 1985, que llevaba uno difusor largo de verdad. http://f1gt.ifrance.com/images/gp/imgp398.jpg En fin, no creo que ya haya secretos sobre cómo funciona un difusor. El mejor será el que ofrezca el mayor apoyo con la menor resistencia aerodinámica posible. Pero sigo sosteniendo que si el fondo plano no tuviera difusor, si fuera plano del todo hasta el final, el coche que sigue a otro vería igualmente dificultado el funcionamiento de su alerón delantero.

Y en serio, Askari, busca fotos del Lotus 72 y disfruta de su evolución. Dado que te sorprende su diseño, está claro que eres joven, por lo que te envidio, jajaja. Por cierto, la foto del Lotus no es realista; ese coche nunca llevó semejante trasto de depósito de aceite. Primero lo llevó de perfil rectangular apaisado en la popa, luego lo transformó en soporte del alerón (solución elegantísima para la época), y al final lo reposicionó por imperativo legal, para evitar derrames en caso de choque por detrás, como sugieres. Hoy todos los coches, que siguen siendo de carter seco, llevan el aceite entre el motor y el cambio; si hay alguna excepción a esta regla no la conozco. Y llevas muchísima razón en que a partir del motor se olvidaban de la aerodinámica, o casi. Hubo intentos de carenar los motores, pero siempre tropezaban con problemas de refrigeración. Pero había algo peor: no comprendían la importancia ni de la zona inferior del ala, el extradós, ni de la limpieza del espacio inmediatamente detrás de ésta. Véase esta foto del March de 1970, que es para matar al ingeniero, jajajaja. http://www.ultimatecarpage.com/images/large/605/March-701-Cosworth_3.jpg

manuel #123 Aqui tienes un diagrama de flujos creado con un software especial para simulaciones aerodinamicas para un modelo computerizado del Sauber. http://www.fluent.com/worldwide/germany/news/pr/img/pr_81_lg2.jpg Como se ve claramente , la pareja de vortices principales se generan en los extremos del aleron trasero. tambien se ve la funcion de los aletines verticales que lleva el aleron delantero , que apartan el aire de las ruedas delanteras. Las ruedas sin carenar son un desastre aerodinamico y hay que evitar en lo posible que les llegue el viento con fuerza.

Ronnie Veo el diagrama de los alas invertidos pegados a los laterales del coche. http://www.autoevolution.com/images/news/ground-effects-in-formula-1-6717_2.jpg Seria una idea fantastica y muy efectiva si no fuese por culpa de la rueda delantera que se situa justo por delante de mi borde de ataque del "ala". Ese ala recibe ya desde el principio un flujo que es todo lo que quieras menos laminar. intenta poner la foto de Angelis en imageshack , en el link que pones me prohiben el acceso. disfruto mucho con nuestra tertulia , de veras!

Sigo impresionado por la calidad de sus comentarios. Realmente son todos ustedes los que hacen de este blog un buen blog... gracias y muchas gracias. Espero que mañana veamos un gran GP, esperando una enorme pelea entre Alonso, Hamilton y Massa desde atrás... siendo los tres muy rápidos... Eso si, yo tendré la mala suerte de tener que verlo a las 3am... glup... espero poder cumplir con un buen post... considerando que lo haré a las 4:30am aprox... saludos y que disfruten de la carrera...

Después de la descomunal pifia de hoy -injustificable por mucho que se diga- en la Scuderia Ferrari ha habido un detalle que me ha gustado. Todos, DS, pilotos e ingenieros se ha apresurado a asumir culpas y declararse partícipes la autoría de la decisión. Después del borrón, al menos una imagen de equipo. Mañana carrera propicia para que Alonso se luzca con alguna de sus remontadas. Por cierto, desde Mónaco 06 no salían los Ferrari tan rezagados en la parrilla. Saludos.

129 Y yo a la 1 de la madrugada, menuda paliza, pero me da la impresion de que va a valer la pena con tanta incognita por medio. Fraschetti, Recuerdo muy bien el asombro que causaron los alerones de Ferrari en el GP 1982 de Long Beach, California; hubo mucha especulacion entre el grupo con el que lo presencie sobre si eran o no legales, nadie se puso de acuerdo. Ha sido magistral el intercambio sostenido aqui entre algunos de vosotros. Aunque uno sabe que son todas estas, y otras, las variantes que influyen en el ''performance'' del vehiculo que tienes entre manos, es curioso como cuando por fin arrancas todo queda reducido a un simple ''estoy aqui para ganar'' Mañana, que gane el mejor!

Askari, ahora sí que me has dejado de piedra. Dices que has visto el esquema del fondo en forma de ala invertida y dices que ¡sería! una idea fantástica y muy efectiva, si no fuera por la rueda delantera que perturba el flujo. Ahora no me cabe duda: eres muy joven, y aunque entusiasta del automovilismo, no te tira la historia de este deporte. Esa idea fue en efecto bastante efectiva, hasta el punto de arrasar en el campeonato de 1978. Ése era el principio de funcionamiento del magistral Lotus 79, que abrió la era de los “wing cars”. Para que te hagas una idea del dominio que ejerció ese coche, sus pilotos Mario Andretti y Ronnie Peterson quedaron campeón y subcampeón (Peterson a título póstumo) tras hincharse a hacer dobletes y a copar la primera línea de la parrilla de salida. Jamás, y créeme que no exagero, hubo en la Fórmula 1 un coche que dominara a la concurrencia como hizo el Lotus 79 en ese año de 1978. Si tienes la oportunidad de ir al circuito de Magny-Cours, allí está el museo Ligier, donde se expone el JS12, soberbio coche ala de 1980; y como lo tienen en alto, podrás admirar sus túneles aerodinámicos, de un tamaño descomunal y cerrados por los laterales con faldillas deslizantes que rozaban el suelo. Un alucine, créeme.

Pues que quieren que les diga. Veo que saben un huevo y parte del otro, o por lo menos lo aparentan, sobre mecànica y configuración de coches en general y F1 en particular.Enhorabuena. Pero me parece que se pasan un pelín. Es como si en el fútbol, al cual soy también muy aficionado, me pongo a hablar de las cualidades de los balones, o de la confección de las botas y tacos, o las condiciones técnicas de los campos. Entiendo que hay que hablar más de la competición en sí, estilos de pilotaje, personalidad e los pilotos, estrategias de equipo en carreras, etc. Para los que somos aficionados a las carreras de coches y no a las ingenierías de coches, acabn siendo ustedes un poco aburridos. Espero no haber ofendido.

Y por cierto: Un saludo muy afectuoso si es que llega a leer estos comentarios para Paco Costas, el gran maestro de periodistas de los deportes del motor, especialmente de coches, durante los años 60, 70 y parte de los 80 en todo tipo de periódicos, radios y televisión española. A estas alturas, y dando muestras de una lucidez envidiable, comenta en la TPA (televisión asturiana) las carreras de F1, con todo lujo de detalles u conocimientos:técnicos, deportivos e históricos, amén de una amenidad y solvencia que ya quisieran para si muchos de los periodistas recién llegados a esta modalidad deportiva. Rbhorabuena Maestro. Recomiendo a los seguidores de este blog que intenten conecatse de alguna forma a la TPA y comprobarán que no exajero lo más mínimo.

honestoso, comparar la relevancia de la calidad del cuero en el futbol con la de la mecánica en la F1 es ignorar que éste es un deporte tenológico en una parte muy importante. Solo hay que revisar la historia para ver que el dominio suele casi siempre asociarse a mejoras tecnológicas. PD: que bueno fue aquel lotus 79, dios... heredero de un concepto, el ala invertida, que Colin Chapman puso en pista con el predecesor Lotus 78. El 78 fue un primer intento, no demasiado depurado, que en el 79 alcanzó la forma perfecta, en equilibrio entre eficacia y estética. Aunque supongo que es cuestión de gustos.

y la carrera... menos mal que no he hecho mi comentario antes de oír a FA... al parecer rompió el embrague en la vuelta de formación y ha sufrido una carrera horrorosa. Bueno, cuando el fin de semana se pone de culo (¿se puede decir culo?) es mejor tomarlo con calma.

Ronnie Los resultados de esos alas invertidas pegados al costado te dan la razòn. Esos coches arrasaron , cierto. Pero eso de colocarle un obstaculo en forma de rectangulo justo delante de un borde de ataque de un ala , no deja de ser una pesima idea. Hoy tuvimos un buen ejemplo de lo que hablamos el otro dia. Cuando te pegas a un coche como una lapa , vuelta si y otra tambien , tu coche sufre un recalentamiento porque tus radiadores no reciben el aire para el cual fueron diseñados. Eso es lo que le pasó a Alonso en la antepenultima vuelta hoy. Se pegó a Button como una lapa un buen rato buscando el adelantamiento y cuando lo intenta de verdad su maquina se resintió. Enhorabuena a Vettel y Webber , primer doblete de Redbull. Tenemos ahora a 7 pilotos en una zona de 10 puntos en la clasificacion. A partir de ahora el campeonato esta al rojo vivo.

Enhorabuena tambien a Karun Chandhok y Bruno Senna. Consiguen acabar los dos la carrera y encima lo hacen por delante de los dos Lotus. Esta noche me gustaria estar en la fiesta del equipo de Hispania Racing , seguro que acabaran todos cerca del coma etilico.

Pues yo no puedo por menos que agradecer a ''honestoso'' que alguien se interese tambien por el ser humano, el piloto, en todas sus facetas, que en ultima instancia es quien maneja esa mecanica, y tecnologia para llevarla a buen fin. Siento a ratos que yo no pinto nada aqui, precisamente porque no puedo superar como siempre digo estas lecciones magistrales y objetivas de como ''debe funcionar''el coche en su totalidad; ahora, leyendo a honestoso me complace saber que algunos aprecian la subjetividad, la parte ''humana', amplia e importantisisma, de esta gloriosa competicion. Todos los dias se aprende algo, aunque este mezclado con esa pizca ''humana'' de vanidad... Saludos

Quisiera referirme a mi comentario aanterior, el nº 134. Nunca tan oportuno. El gran Paco Costas, comentarista en la TPA, se hartó de comentar, cuando se ponían las imágenes de la cámara subjetiva de Alonso, que el motor de ese coche, cada vez que aceleraba o desaceleraba ( y por lo tanto ysaba el embrague) tenía un sonido que no le gustaba nada y dijo al menos en tres ocasiones que ese coche no iba bien. Como no pasaba nada,los compañeros de retrasmisión le dijeron cariñosamente que se pasaba un pelín en sus análisis. Al final la clavó. Es que cuando uno sabe, lo demuestra hasta sin querer.