Lucia , encantado con tu articulo! Para mi el reglamento de F1 esta claramente sobrecargado. Si permito un dispositivo como el DRS , deberia dejar que lo use cada piloto a su propio albedrio. Tal como estan las cosas , el DRS es un arma que solo sirve para el ataque (osea el adelantamiento) , pero esta prohibido su uso como arma defensiva. Eso es un sinsentido mayusculo. A nuestro amigo Bernie Ecclestone se le va la pinza con el DRS-

Lo que pasa es que el DRS se ha inventado con la intención de suplir la falta de efecto rebufo como existía antes y en base a las críticas de falta de adelantamientos, dado que en la actualidad no es sólo no es aprovechable, sino en muchos casos un inconveniente. Si dejamos el falso rebufo en defensivas, lo que obtenemos es un efecto inexistente anteriormente, y por tanto viciamos. Leyendo el post anterior una vez a la vuelta de las vacaciones, supongo que en base a lo que cuenta Ronnie de Lotus/Chapman en el #151, creo recordar, imagino es por lo que se desarrolló un coche tan expeditivo como el Super 7...ese mismo que ahora quieren comprar para dar sentido al nombre los que lo poseen sin sentido...

Por otro lado, imagino que si dejan utilizar DRS en Mónaco, también deberían obligar a los lisos en casos de extrema lluvia. En un sitio así, si lo llevamos activado y sabemos los límites del coche, es posible que se llegua a final de carrera, pero si lo que obtenemos es un cambio probablemente de cierto dramatismo en sitios complicados, estoy seguro que los guardarrailes serían algo más que testigos de la carrera. Para mi desgracia no he podido correr en Mónaco, pero sí que me lo he pateado, y sólo pensar en soltar los borricos que lleva un bicho de esos bajo el capó, como decimos habitualmente, se me antoja no sólo temerario, sino asaz suicida. Si le quitamos agarre, que sea sin cambios inesperados, y desde el principio de carrera.

Creo que falta apuntar que en Mónaco hay otra condición crítica, que suele ser el asfalto. Para cambios indebidos en la geometría del alerón trasero creo que sería buena cosa repasar el caso de Montjuic/Stommelen... Salir del tunel y encarar la bajada a puerto se me antoja más cómoda con un yunke abordo, aunque podríamos acabar en la chicane de abajo cometiendo sutilezas...jeje

Pues qué quereis que os diga..que la FIA cansa un poco. Da vueltas como una veleta. Que ahora si, que ahora no, que si ahora depende, que si tal vez...esto es lo que mata este deporte. Y por otra parte, desde hace unos años voy a paso trote por las carreteras de España para que no me asalten a mano armada los radares, así que eso de que a curva lenta me sobrevire o se deje llevar el coche, mejor dejarlo para los temerarios. Mi turismo debe ir tranquilito en curva, en recta, por ciudad, en carretera y por las vias lentas de autopista (por eso de los 110). He cambiado el record de tiempo en los viajes por ver cuantos kilómetros más me dura el depósito. Lo tengo en 805 Km con un depósito Gasoil de 43 litros. Así que confío en los alemanes que hayan puesto los centros de presiones y de gravedad donde deben estar y de lo demás ya me encargo yo. Una vez, apenas comprado el auto, cogí un desvío de autopista a la entrada de Gijón, con la pista un poco mojada por culpa de fina lluvía que "disfrutamos" por esos andurriales. Iba un poco rápido y en la curva a derechas el coche se me fué a la izquierda contra la valla de protección. Ligeramente se me fué el carro y como no soy Alonso, el color de la cara me cambió del normal al blanco nuclear. Si tuviera madera de piloto la maniobra hubiera sido hasta excitante, pero reconozco que no lo fué. Eso si, en circuitos de kars no reparo en "gastos".

Aunque poco o nada aporto, al menos desde un punto de vista tecnico, yo tambien soy de los que que disfrutamos un monton leyendoos. Con respecto al DRS creo que disiento, a mi no me gusta, ni me parece necesario, creo que con el kers y la degradacion de los pirelli no es necesaria ninguna "ayuda" mas y por contra veo al DRS como algo peligroso y que espero que nunca me tenga que ser dada la razon por que ocurriese alguna desgracia debido al mismo. Si por mi fuese yo lo erradicaba de la F1.

Creo que voy a hacer el primer comentario, frase o texto sobre un suceso del último GP, bastante secundario pero que tiene que ver con el tema de este hilo. El suceso lo conocerán: Alonso activó o se le activó el DRS fuera de zona, en concreto después de la recta habilitada para ello, durante una curva muy cerrada, en la fase en la que iba detrás de Schumacher. La FIA estudió el tema pero como no hubo consecuencias de ningún tipo no hizo nada. Todo lo que he leído sobre el asunto habla de la posibilidad de que hubiese ganado tiempo en el suceso, lo cual sería ilegítimo. Todos estos escritos consideran al DRS un mero "Turbo", siguiendo la nomenclatura de muchos videojuegos o de la serie de TV "El coche fantástico", un dispositivo capaz de impulsar el bólido "por encima de lo normal" en cualquier situación y circunstancia, aunque de uso reglamentado. Creo que soy el primero en escribir que si alguna influencia tuvo aquel error o percance en cuanto a tiempo o velocidad fue negativa, no positiva. Si no me creen a mí, crean a la FIA :p . La razón claro está es que es que el DRS no es como el "turbo" de los coches de ficción, sino un sistema real que reduce agarre real y freno aerodinámico real. Su utilidad es la segunda pero está condicionada a que lo primero no sea tan importante (rectas). La utilidad general del chisme es que termina dejando a los pilotos en una posición final "justa", llamémosla así. Cometer un error puntual (a menos que tenga consecuencias catastróficas o sea muy al final) ya no significa condenarse a posiciones traseras o mediocres, lo cual perjudica tanto al competidor como al espectáculo. En el último GP Webber, sin despeinarse, se situó 3º tras salir 18º, y Schumacher 8º tras salir 14º (y eso que o bien tuvo problemas o eligió mala estrategia, o bien hizo trabajo de equipo para Rosberg). (sigo)

Sin duda esta utilidad es del agrado de la FIA, pero pasarse podría ser contraproducente. Esto no es nuevo de Mónaco, ya existía: se ha dejado libre en entrenamientos y clasificaciones y se ha regulado su uso en carrera (por cierto, los que sigan La Sexta habrán notado que Gené defiende más libertad de DRS que De La Rosa). La razón claro está es evitar que uno o varios "errores liberales" de los que tanto gustan en esta web te mande al carajo la carrera y la justicia a base de accidentes múltiples. En entrenamientos es mucho menos probable porque los pilotos buscan espacio libre.

Pues yo estoy con Old, me parece peligroso el uso del chisme en Mónaco. El único sitio minimamente utilizable sería la bajada desde la salida del túnel a la chicane, pero aun así es un tramo muy corto y al inciar la bajada el coche tiende aligerarse, con lo que quitar apoyo puede ser muy problemático. Por otro lado, no tiene sentido dejar usar el DRS en todo momento a voluntad, por lo que muy bien explica Old; se trata de dar una pequeña ayuda al que intenta el adelantamiento para que pueda contrarrestar la turbulencia del que lleva delante, que además ya puede defenderse usando el kers. Otra cosa es que en circuitos con dos rectas largas se autorizara en ambas, no solo en una. Y Hegemón, la actitud subviradora en un coche de calle, que suele ser lo habitual por la mayoritaria disposición de motor delantero y tracción, no hace falta y desempedrando para notarla. En cuanto a lo que cuentas, a nadie le resulta excitante sufrir una pérdida de adherencia en el eje delantero como la que comentas; si no besaste el guardarrail date por afortunado. Saludos.

He encontrado una posible explicación a la pobre prestación de Fernando en Shanghai, según thef1.com. "Así que China se convirtió también en un gran laboratorio de experimentación técnica, cuyos resultados de seguro vamos a ver con más claridad en el próximo Gran Premio de Turquía. No en vano en Ferrari dedicaron todo el viernes a múltiples pruebas con Fernando Alonso a los mandos, lo que les permitió detectar cuál es el problema del 150º Italia. Sin duda, esto lastró la carrera del asturiano, que tuvo que afrontar el sábado con el set-up de Felipe Massa. Esperemos que estos sacrificios se vean recompensados en la prueba turca." http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2011/04/26/analisis-tecnico-las-novedades-del-gp-china-2011 No lo he visto en otras webs, pero desde luego parece una explicación plausible del pobre rendimiento de Alo. Saludos.

Lumastur, has puesto la carnada perfecta... estoy esperando a los Jan de turno, o a Prostito... hombre, hablando enserio, suena plausible, pero lo lógico no siempre es cierto. Otro tema. No tengo resuelto "moralmente" el DRS. Lo que dice Old parece sensato, pero sin dejar de estar de acuerdo, parece más una "justificación moral" que un fundamento último. Algo así cómo "venga, es verdad que es una ventaja al atacante, pero ten en cuenta que tu, vas mas lento y generas turbulencias, me quitas agarre..."... "Pues mira, si voy adelante es por algo, no te parece" algo así, medio forzado al final me suena el argumento. Tampoco comparto la preocupacíón de Andres por la seguridad de los pilotos. Ya son grandecitos y saben a lo que van. Ronnie tu comentario sobre "pasión irrepetible" ha sido sublime, adjetivar la palabra pasíón sin sonar cursi tiene mérito. Pienso que Lucia y Martin Higueras (algún comentario deberías poner Martin) podrían plantearse tu participación comentando aspectos técnicos de la carrera... sin desmerecer a los otros blogueros, auténticos expertos... Manuel, Old Pilot. Qué artículos se podrían leer, y vosotros ganaríais algunos eurillos haciendo lo que os gusta... qué tal? jajaja, se me fue la olla por completo...jajaja

Y Hegemón, la actitud subviradora en un coche de calle, que suele ser lo habitual por la mayoritaria disposición de motor delantero y tracción, Pues si mi coche o cualquier otro hace esto que dices...te recomiendo lo devuelvas al concesonario. En mi vida el coche me ha subvirado en una curva y eso que el mio es diesel, el motor pesa más y la presión de las ruedas es mayor. Sigo repitiendo, el diseño de los turismo deben ser los más equilibrados posibles.

A ver, Hegemon, no hay que devolver los coches por esto que dices. La tendencia subviradora es lógica y natural en este tipo de coches, dado el reparto de masas y la disposición mecánica. Si subvirar significa la tendencia a virar menos de lo que se solicita con la dirección, pues eso es lo que ocurre cuando las ruedas delanteras agrupan las funciones de tracción y dirección a un tiempo, ya que una y otra se restan. Luego, dentro del universo del subviraje existen varios tipos: Está el subviraje por exceso de aceleraciçon, que ocurre cuando damos más gas de la cuenta a la salida de una curva; el subviraje por enroscar en exceso la dirección debido a una mala trazada en una curva de radio decreciente y/o firme deslizante y también el subviraje por pasarse del punto de frenada, bien sea por error de apreciación o por apurar en exceso. También ocurre a veces que por desconocimiento, algunas personas reducen con el cambio sin frenar y embragan después de mala manera justo a la entrada de una curva, induciendo una transferencia de masas hacia la rueda exterior delantera en el momento más delicado y que suele acabar con una salida de carretera casi siempre. Resumiendo, que por muy equilibrado que sea el diseño, hay ciertos condicionantes -disposición tracción/dirección y reparto de masas-, que es imposible soslayar. Saludos.

La planteada posibilidad de que el DRS no esté operativo en las calles del Principado demuestra, desde mi punto de vista, dos cosas. Por un lado lo absurdo de este reglamento que, paso a paso, va desnaturalizando la Fórmula 1 con respecto alo que fue y lo que debe ser. Por otro lado es un indicio de que el parámetro "seguridad a toda costa" es preponderante y contradictorio con el del espectáculo, con lo cual queda otra vez en evidencia lo mal que hace la FIA las cosas, parcheando. Saludos.

1. Desde que implantaron el famoso DRS, las carreras comienzan a parecerse un poco a las de antes. No entiendo que la FIA quiera prohibir para Mónaco algo que nos aporta emoción y enormes dosis de espectáculo. Señores estamos hablando de pilotos fuera de serie, no de simples aficionados como los que escribimos en este Blog. Lo primero seria preguntar a los pilotos que realmente son los que deben tener la última palabra. Me gustaría saber la opinión de Senna al volante de su Toleman en Mónaco 84, si antes de la carrera le hubiesen prohibido alguna acción por peligrosa, seguramente nos hubiésemos quedado sin una de las grande hazañas del automovilismo, este es un deporte de riesgo y quien no quiera asumirlo tiene otros deportes “ Snails Race”

Resumiendo, que por muy equilibrado que sea el diseño, hay ciertos condicionantes -disposición tracción/dirección y reparto de masas-, que es imposible soslayar. jejejeje...es evidente, si pilotas tu turismo como si fuera un Rallye no me extraña que tengas muchos condicionantes. Un turismo viene construido para unas ciertas velocidades, o como dices tú, condicionantes. Si te pasas de esos condicionantes no sólo tendrás subvirajes de diferentes colores sino otros muchos "condicionantes" que pueden acabar con tu vida o tu integridad física. Por eso, por mucho que venga equilibrado un coche, si el piloto lo conduce fuera de los condicionantes para los que fué construido....en fín. Saludos.

Y por cierto....dado el reparto de masas y la disposición mecánica dudo mucho que un fabricantes de coches construya un vehículo con un reparto de masas y una disposición mecánica para que el coche tenga subviraje en cada curva que tome, siempre dentro de esos condicionantes a los que aludes. Si fuera así ya puedes desechar esa marca.

Pues créeme, Hegemon1, estás totalmente equivocado. Los fabricantes de coches de calle buscan intencionadamente un comportamiento subvirador. Y lo hacen porque el subviraje es mucho más fácil de corregir y menos peligroso que el sobreviraje. Si el coche se te va de atrás, has de hacer contravolante, y eso no está al alcance del conductor común. Además, con el contravolante evitas el trompo, pero frecuentemente no puedes evitar un desplazamiento lateral que te lleva a otro carril. Sin embargo, el subviraje se corrige de manera mucho más sencilla, levantando el pie del gas y tirando del volante hacia el interior de la curva, que es lo que hace cualquier hijo de vecino cuando ve que se ha colado. El coche absolutamente neutro no existe. Si un coche es neutro bajo ciertas condiciones, será sobrevirador o subvirador bajo otras. Los fabricantes se curan en salud exagerando el comportamiento subvirador, de forma que resulta bastante difícil que un turismo se escape de atrás. Por eso, cuando se prepara un turismo de motor y tracción delanteros para competición, lo primero en que se piensa es en ponerle detrás una barra estabilizadora bien gorda, que incrementa mucho más que cualquier otra cosa la actitud sobreviradora. Y se hace eso precisamente para compensar la natural tendencia al subviraje que este tipo de coches (la mayoría en la actualidad) tienen.

¿Y no es el DRS un posible modo de "manipulación" externa en el desarrollo de los GGPP? Que la configuración del monoplaza no dependa del piloto, sino del juez de turno y en función de su ubicación en carrera y circuito... no lo acabo de ver. Saludos.

Declaraba Clay Regazzoni tras el grave accidente sufrido en 1980 que le postró en una silla de ruedas, que gustoso cambiaba su pasado de éxitos como piloto por poder ser y actuar como un ciudadano normal. Aunque incluso siguió corriendo con adaptaciones, para él nada sería igual. La FIA y las tecnologías aplicadas a las constantes mejoras en materia de seguridad están poniendo en entredicho felizmente aquello de “Racing is dangerous”. Si bien a nadie escapa que montarte en un F1 por las calles de una ciudad junto a otros 25 vehículos disputando la posición es un ejercicio de altísimo riesgo, si debemos de reconocer que el nivel de seguridad alcanzado fundamentalmente desde el trágico accidente de Senna hace que las consecuencias de un accidente nada tengan que ver con las de antaño. No tengo la menor duda y volviendo al arrepentimiento de Regazzoni, de que a buen seguro que los 28 pilotos que desde 1950 se dejaron la vida en un F1 opinarían como él. Y todo esto para decir que los experimentos, con gaseosa por favor. En Mónaco no hay un tramo recto donde poder aplicar la zona de DRS. Todos los adelantamientos que allí se practican son en la frenada de la chicane tras el túnel, curiosamente la curva más rápida de todo el trazado. Un lugar donde abrir el alerón y tener un accidente es todo uno. La recta de meta además de no ser ni siquiera recta apenas tiene longitud para ello y el espacio entre el Casino y Mirabeau es mucho menor aún. Estoy seguro que las diferentes estrategias de neumáticos darán suficiente juego en este Gran Premio sin necesidad de aumentar los riesgos. Al fin y al cabo lo importante en deporte como en la vida es volver y contarlo, y que dentro de 25 años Schumacher y Vettel o Hamilton y Alonso coincidan en una terraza del puerto de Mónaco y puedan rememorar viejos tiempos.

A mi modesto entender...La formula 1 ha perdido todo el encanto que tenía. La FIA es la culpable. Han creado una competición hecha en la que pueden modificar las reglas a su antojo como y cuando les venga en gana. Es una competición totalmente adulterada, empezando por el tema de las sanciones ya que unas veces sancionan durante la carrera y otras a posteriori (según convenga...). Es la única competición que conozco en la que se apliquen las normas ahora si...ahora no. En lo referente al alerón. El piloto y el equipo son quienes deben valorar si se debe usar o no. No se hace así con el KERS???, no se hace así con el tipo de neumaticos cuando llueve????. Cuando hay mas riesgo de accidentes...cuando se utiliza el aleron movil en Monaco o cuando despues de haber llovido y con el suelo mojado hay un valiente que opta por poner secos y poner el coche a 300km por hora pensando que la pista ya esta preparada para llevarlos?????. La FIA que se vaya a su casa...

quitaran el DRS oficial , los DRS escondidos del Red Bull esos no jajajajajaja ,che que tendra ese coche que nadie lo consigue igualar

Me parece inadecuado traer a cuento el testimonio de un arrepentido para justificar las prohibiciones. No me parece argumento. No encuentro ninguna justificación para impedir el uso del DRS por razones de seguridad. Seguramente van muy seguros a la velocidad que van por las calles de Mónaco (alguno dijo también lo del Kers, bien traído...). Es que aman el riesgo, son gente bastante excepcional en ese aspecto y me causa gracia que queramos cuidarles.

Pues no Ronnie, no te creo. Siempee llevas las cosas a términos que nada tienen que ver con lso que habalmos para luego dar la chapa "técnica" sin que esta tenga nada que ver con lo que se habla, llevando el tema por las tangentes más inverosímiles. Los fabricantes no diseñan el coche para que sea sibvirador, los diseñan para que en caso de subviraje este responda mejor ya que la reacción del piloto es más rápida y estabiliza mejor, según el gráfico del libro de Katz. Eso no quiere decir que los coches los construyan para que tengan subviraje a propósito. Vamos, eso fué lo que me dijo un ingeniero de la Ford cuando hicimos una visita los de kla universidad. Tal vez me engañó.

Como apuntan por ahí arriba acertadamente, la culpable de todo es la FIA. Este grupo de "sospechosos" se les ha metido en la cabeza "socializar" este deporte, igualándolo a base de leyes y contraleyes, normas y más normas para, según ellos, igualar la competición. Como toda socialización lo que se ha producido son desequilibrios y más desigualdad. Lo que funciona a uno no tiene por qué funcionarle a otro pero con la actual FIA lo que hacen es que el que no ha dado con la tecla no tiene poder de maniobra y sólo puede limitarse a copiar lo que otro hace sin poder idear otra cosa que compense lo que al otro le funciona y competir con él.

Además Ronnie ¿En un turismo dónde está la barra TAN GORDA de la que hablas? La verdad es que un día dices una cosa y luego la contraria para después decir blanco donde digiste negro.

Perdón...se escribe "dijiste".

Si leyeras mis aportaciones con un mínimo de objetividad, Hegemon1, verías que yo no he dicho que los turismos lleven esa barra tan gorda que dices, sino que se la ponen atrás cuando los preparan para competir, precisamente para luchar contra su subviraje natural. De serie o no traen barra atrás o la traen delgada, precisamente para propiciar el subviraje. Si un fabricante pudiera garantizar un comportamiento neutro del coche en toda circunstancia, lo haría. Pero, como ya he dicho, un coche neutro en la mayoría de las ocasiones será sin duda sobrevirador no pocas veces. Por ejemplo, si el coche es neutro en una cierta curva tomada en condiciones normales, será sin duda sobrevirador si nos vemos obligados a levantar el pie del gas inopinadamente en su transcurso. Por eso, la única forma de hacer muy improbable el coletazo bajo todo tipo de condiciones es hacer el coche subvirador de origen. Pero, además, ¿se puede saber qué coche has conducido que no tenga tendencia al subviraje? Hasta el mío, que es tracción trasera, tiende a subvirar salvo que me pase con el gas. Lógico, con lo mucho que le pesa el morro, que lleva el motor y el cambio.

Mi primer piloto favorito, aunque un tanto de lejos, fue Jochen Rindt, en mi infancia; se mató en Monza el 5 de septiembre de 1970, fecha que marcó el comienzo de mi seguimiento exhaustivo de la F1. Luego fui fanático seguidor de Ronnie Peterson, mi gran ídolo, hasta que también se mató en Monza el 10 de septiembre de 1978 (aunque falleció realmente el día 11). Tras él, objeto de mi admiración fue Gilles Villeneuve, que logró devolverme la ilusión perdida, hasta el fatídico día de mayo de 1982 que se mató en Zolder. Caí en una cierta depresión automovilística, que me mantuvo como aficionado próximo pero desapasionado. Y en eso llegó Ayrton Senna, que volvió a hacerme sentir cosas que creía olvidadas, incluido l enorme dolor de verlo morir el 1 de mayo de 1994 en Imola. Por eso no puedo por menos que descubrirme ante Max Mosley. Podéis denostarlo a placer, pero a él corresponde el mérito de que llevemos nada menos que ¡17 años! Sin que se mate un piloto de F1. Ni os imagináis hasta que punto eso nos parece un milagro a los aficionados más veteranos. Desde que tengo uso de razón amo este deporte, y he visto morir en F1 a Bandini, Clark, Schlesser, Courage, Rindt, Siffert, Williamson, Cevert, Revson, Koening, Donohue, Price, Peterson, Depailler, Villeneuve, Paletti, De Angelis, Ratzenberger y Senna. Y no descarto que se me haya olvidado alguno. Espero que esta lista os permita entender a los más jóvenes hasta qué punto nos sorprende y agradecemos la seguridad que Mosley a traído a este deporte, luchando contra la feroz resistencia de constructores, propietarios de pistas y demás tropa. ¿Qué le va la marcha sadomaso? Bueno, ¿y qué? Como dijo Juan Pablo Montoya, no es más que un viejo intentando divertirse.

(Me he comido una hache en el post anterior, como habréis visto). En cuanto al DRS, me parece un error. Los alerones de incidencia variable fueron prohibidos junto con los sobreelevados en 1969, tras los accidentes de Hill y Rindt en Montjuic. Desde entonces, la norma es que los dispositivos aerodinámicos tienen medidas tasadas y no pueden tener ningún grado de libertad respecto al chasis. Incluso su elasticidad está limitada. Esta norma, vieja ya de más de 40 años, ha demostrado su efectividad. En China vimos cómo el DRS de Alonso se activó a destiempo. Doy por hecho que Alonso no pulsó intencionadamente el botón: o se activó solo o le dio por error. Si eso pasa en una curva rápida como el túnel de Mónaco, la torta es de las que hacen época. Recordad cómo la activación ligerísimamente prematura del DRS de Sutil en Australia llevó a éste a una radical pérdida del control del coche en entrenos, como todos pudimos ver por la tele. No quiero ni pensar qué pasaría si un DRS fallara en Copse (Silverstone), o llegando a la Parabólica (Monza), o en Arquibancadas (Interlagos). Me parece que el DRS es un paso atrás en materia de seguridad.

Sí, es cierto lo que dice Ronnie. Hay un ejemplo que puede verse muy claramente. Lejos de querer hacerle publicidad a BMW que sólo me ha sacado los cuartos, mediante la evolución de su serie 3 (he pasado por 3 modelos distintos) podemos ver cómo se gestiona la tendencia de mercado, de seguridad, etc., logrando que la trasera se haya difundido y popularizado (hoy día hay miles y miles de traseras en las calles, lo que en algún momento hubiese podido considerarse un cierto riesgo al que muy antiguamente no se era consciente). Frente a modelos de serie, las opciones deportivas pasan por cambiar amortiguación (muelles y amortiguadores) y por supuesto el engrosamiento de las estabilizadoras. Lo que en un E30 bifaro de los 80 de serie era un coche ciertamente delicado para manos no avezadas en condiciones no demasiado extremas (a lo que no ayudaban en nada la dirección grande y pesada a pesar de la asistencia). El paso a la serie E36 de principios de los 90 no supuso grandes cambios, pero sí un alejamiento de comportamientos muy extremos. Finalmente con el E46 de los 2000 en adelante hasta las nuevas versiones, se logra un reparto de masas de 50/50 sobre cada eje, o al menos 51/49, logrando un comportamiento muy popular. Agrandamiento de batallas, geometrías modernas, incorporación de ayudas electrónicas etc., sólo hacen que incrementar el control y la seguridad sobre coches muy seguros (y menos divertidos, claro) frente a lo que clásicamente se conoce por tracciones trasera. Si traspasamos estas tendencias a coches de delantera, obtenemos que un comportamiento más seguro por naturaleza se convierte en un control altísimo.

Lo de Copse podría convertirse en corpse...(cadaver)

Kemayuco, traigo a colación el testimonio de Regazzoni porque es la prueba de que la vida es el bien más preciado, tanto para héroes como para el pueblo llano. Un piloto puede ser valiente, de hecho los hay incluso temerarios. Un constructor puede tener intereses desmesurados de triunfo, pero alguien debe acotar el riesgo, y ese alguien es la FIA. En automovilismo hay dos fechas que supusieron un punto de inflexión para poner freno al descontrol. Y la FIA debió tomar medidas impopulares que hicieron correr ríos de tinta pero que dieron sus frutos. El tiempo finalmente les dio la razón. En F1 el accidente de Senna del 94, y en mis queridos rallyes los de Portugal 86 y la terrible pérdida de Toivonen en Córcega. Ambos acontecimientos suponen un antes y un después en el automovilismo de máxima competición. Y gracias a las medidas adoptadas por la FIA los pilotos asumen unos riesgos que hoy en día son unos riesgos sumamente controlados y asumibles. ¿No es suficientemente numerosa y triste la lista que publica Ronnie un poco más arriba y que corresponde más o menos a 20 años de carreras? Por eso creo que los experimentos como lo del DRS, con gaseosa, por favor. En un descuido podemos echar abajo dos décadas de trabajo en materia de seguridad. Y con el nivel de “carroñerismo” de los medios de comunicación del siglo XXI podría ser fatal. Creo que el mismo Ronnie explica suficientemente claras las consecuencias de un error en la activación del DRS y a ellas me remito.

pero vamos a ver, ¿porqué pensáis que iban los romanos al circo? ¿a ver si un cristiano se comía un león?... no, hombre, iban esperando ver al león comerse al hombre. Deportes de riesgo, ya se sabe, bueno, o de habilidad, la habilidad de evitar que el león te coma... dependerá del punto de vista. Yo, simplemente, lo considero una barbaridad de otros tiempos. Aquí se viene a correr, no a matarse. Quien quiera muertos equivocó la afición. ¿pierde mérito la pirueta de un trapecista por tener debajo una red?, yo no lo creo. Por otra parte, y volviendo a la polémica de las igualdades: ¿porqué no permitir en el fútbol que un equipo grande juegue con 20 jugadores, si puede pagarlos? ¿o que una marca corra con 12 coches si puede permitírselo?. Las normas son las mismas para todos, y aun así no son del todo igualitarias pues no todos tienen los medios técnicos y humanos idénticos. Los coches corren bastante (los tiempos lo muestran, no estamos hablando de 2CV. Con esas reglas se juega. Los buenos vencen, no vence virgin o HRT, no. Nada se ha desvirtuado. Ferrari no hace sino lo que ha hecho muchos años desde los 60: perder, otra vez. Parece que esto sea una rareza, cuando es de lo más común.

No acabo de entender eso de "Ferrari no hace sino lo que ha hecho muchos años desde los 60: perder, otra vez." Desde los 60 la Scuderia ha tenido, cierto, épocas malas, algunas mediocres, pero otras gloriosas... Saludos.

El subviraje o el sobreviraje no es una tendencia natural. Es una consecuancia de la fuerzas que sufre un móvil con masa a la hora de trazar una curva con un determinado Radio a una cierta velocidad y con un agarre. Ni más ni menos. Las fuerzas que se aplican en un vehículo dependen del agarre, velocidad, radio de la curva, peso del coche, etc...incluso del peralte si la curva la tiene. Pues bien, en todo diseño debe haber unos márgenes de seguridad para que el vehículo pueda trazar curvas a más o menos velocidad sin que exista subviraje o sobreviraje. Es más, lo natural es que el vehículo trace la curva correctamente sin que se vaya de delante ni de detrás sino los ingenieros de la casa ya pueden irse buscando otro empleo.

Nadie duda que la seguridad de hoy día en la F1 es encomiable. El problema es que con esa seguridad la F1 ha ido perdiendo su esencia. Y ello no implica que la F1 deba ser arriesgada o peligrosa. Somos muchos los que nos negamos a creer que con la tecnología y medios de hoy día no se pueda hacer una F1 más rica y variada en el aspecto mecánico, circuitos más atractivos y con desarrollos de carreas también mas interesantes. Y segura. Saludos.

No Fraschetti, nadie lo duda. Lo que pretendo decir es que Ferrari no pierde por las manipulaciones de la FIA, que es lo que aquí se insinúa. Ferrari pierde porque no puede ganar siempre, como bien demuestra la historia de la F1 moderna (60 en adelante).

Ottis, se agradece el buen tono de tu discrepancia, pero aclaro que no quiero ver sangre, sólo faltaría, pero esto ya es filosofía, el mayor bien es la libertad (da la impresión que es lo que perdió Reggazzoni), y no hay por qué decir "que no es la vida", porque sería una falsa elección. Y dejo el tema "filosófico". Más aclaraciones y a riesgo de reiterarme: que decidan los pilotos, de forma corporativa, o a título individual. Si es inseguro, que se puede activar de forma involuntaria, es otro problema. E insisto una vez mas: Estos tios cogen curvas al límite, arriesgan en cada frenada. Considero abiertamente fuera de lugar pretender cuidarles. En las reglas limitadoras o igualadoras no me meto. Realmente parece que se juega la primera y la segunda división juntas, pero separadas, algo así. Pero creo que no está mal.

En el GP de Canadá de 1980, el piloto francés Jean Pierre Jabouille, que está ya para siempre en la historia por ser el primero en ganar con un motor turbo (GP de Francia de 1979, primera victoria también de Renault), se dio una torta saliéndose recto. El morro del Renault se deshizo, hiriéndolo en las piernas de tanta gravedad que el bueno de Jean Pierre no volvió a correr. Tiempo después le preguntaron por el accidente, y contestó: “Yo sabía que la parte delantera del Renault no era lo bastante resistente, pero cuando tienes un coche tan competitivo como aquel no piensas en esas cosas”. Esta declaración resume cómo habría evolucionado la seguridad si la hubiéramos dejado en manos de los pilotos. ¿Y en manos de los promotores? Ya, anda que iban a gastar su dinero en mejorar las pistas si no los obligaran. ¿Y en manos de los constructores? Sí, como los que hicieron ese Renault con el morro de papel. En el mundo de la F1 hubo un día un soñador que se rebeló contra la idea, aceptada por todos (incluido yo) de que F1 y muerte eran inseparables. Y su rebeldía nos ha llevado a donde estamos, con una F1 menos peligrosa que salir con el coche cualquier puente camino de la playa. Atiende por Max.

Y sí, Hegemon1, el subviraje o sobre viraje es una tendencia natural. Y, como tendencia, no depende del agarre, ni del radio de la curva ni de la velocidad. Depende de la concepción general del coche, fundamentalmente de su reparto de masas y sus suspensiones. Un Renault de los 60 (R8TS, por ejemplo) con motor y cambio atrás, dotado de una suspensión por brazo transversal oscilante, es sobrevirador sí o sí. Si hay poco agarre, la curva es cerrada y vas muy deprisa, sobrevira muchísimo, y en caso contrario poco, pero su tendencia es siempre sobreviradota. Y un Renault 12, con el motor longitudinal y el cambio colgados delante, es subvirador porque lo mandan las leyes de la física, particularmente la de la inercia. Hay algo que frecuentemente se olvida: la fuerza centrífuga, a igualdad de curva y de velocidad, es proporcional a la masa, pero el agarre del neumático no. Es decir, que si duplicas tu peso, duplicas tu fuerza centrífuga, pero tu agarre no llega a tanto, de modo que el saldo es deficitario: vas a derrapar antes. Por eso cuando en un tren gravita más peso que en el otro, el eje pesado tiende a irse antes, lo que determina la tendencia a igualdad de neumático. Por eso los coches de competición modernos, de motor y cambio central-trasero (motor y cambio tras el piloto, pero delante del eje de las ruedas traseras), llevan gomas más gordas detrás. Cualquier coche, llevado muy por debajo de su límite, va sobre raíles, sin evidenciar su tendencia. Pero los ingenieros, al diseñarlos, han de pensar en cómo se comportará el coche ante situaciones no previstas. Y, para que el común de los mortales pueda salir de una de ellas, lo mejor es que el coche, en esas circunstancias no deseables, subvire.

Kemayuco, yo tambien agradezco tu tono, de la misma forma que respeto tu punto de vista.

Ronnie, completamente de acuerdo con tu #41. Tan solo una salvedad, los todoatrás también subviraban al principio de las curvas por falta de peso sobre el tren delantero, unos más que otros naturalmente; el 911 era el paradigma. Aunque también recuerdo que a los Renault Gordini les apodaban "los coches de las viudas" precisamente por esa tendencia. La verdad es que acordándose de aquellos tiempos y aquellos coches se da uno cuenta de lo que han avanzado los actuales, y no digamos los neumáticos, aún recuerdo aquellos Michelín xzx que duraban 75 y 80 mil km. y se cambiaban porque se agrietaban, no porque no les quedara dibujo. En cuanto caían cuatro gotas ya te podías poner a rezar. Saludos.

Ronnie: Pues lo que tú digas, pero mo me convences. Es más, ya me dices mucho de tus conocimientos despreciando la física. Sabes muchos datos y mucha historia del automóvil pero cogeas de muchas otras cosas. Para mi muchas veces Ye quedas en el dato y de ahí no sales. De verdad crees que un coche sale de fábrica con una tendencia a subvirar dentro de su concepción y limites de diseño?. de verdad crees que al tomar una curva no interviene el agarre, la velocidad, el radio de la curva, etc? Sí es Asi déjalo porque hablamos de cosas diferentes u para que dejes otro testamento de ocurrencias mejor que no.

Si te molestaras, Hegemon1, en leer con atención en lugar de obcecado por tu predisposición en contra, comprenderías los argumentos que doy. Jamás he dicho que al tomar una curva no influyan velocidad, agarre y radio. Lo que he dicho es que la tendencia subviraora o sobreviradora de un coche no depende de esos factores. Un coche subvirador tenderá a serlo siempre, en mayor o menor medida, vayas rápido o despacio, haya mucho o poco agarre, sea la curva cerrada o abierta. Si tu coche es de los que se van de morro al límite, si el asfalto está mojado simplemente lo hará más, solo que el límite estará a más cerca a menor velocidad. Los factores que nombras acentuarán o minorarán la tendencia, pero ésta siempre estará ahí. Hay que saber muy poco de coches, fíjate que no digo de técnica, sino de coches, para negar esto que digo. No ya un técnico ni un piloto, sino un simple aficionado a la conducción deportiva, sabe que hay coches que tienden a subvirar (la mayoría) y otros que tienden a sobrevirar, y esa característica está siempre presente, porue depende de sus parámetros de diseño.

Y hay una buena razón para que los ingenieros hagan coches de calle subviradores. Hay actitudes al volante que fomentan el sobreviraje. Por ejemplo, si en medio de una curva de mediana velocidad (una de cuarta marcha), levantamos el pie del acelerador al tiempo que metemos un poco más de volante, fomentamos sin duda la actitud sobreviradora. Lo malo es que el conductor medio hace precisamente eso cuando se asusta un poco, por ejemplo cuando de pronto descubre en mitad de la curva que viene de frente un camión (aunque el camión vaya por su sitio). Si resulta que el coche es totalmente neutro, esta maniobra favoreceddora del sobreviraje lo hará irse de atrás, con grave riesgo. Pero si el coche es moderadamente subvirador, cabe esperar que esa maniobra simplemente anule esa tendencia natural, haciendo el coche neutro. Es decir, el coche tomará la curva, ya sin subvirage, pero sin dar un coletazo en ningún caso. Más claro, agua, Hegemon1.

¿Hgrmon1?... ¿y este quien es? Aunque en este caso ha habido un intento de reproducir el estilo (y lo consiguen con bastante acierto) no creo que Hegemon1 esté usando seudónimos. Así que ¿estamos de nuevo ante un plagio?

¿deja el sistema postear con el mismo mail y diferente nombre de usuario entrado por error?

pues sorprendentemente, sí que deja. Me parece inadecuado.

Ronnie, si no fueras tan tozudo en mantener una postura por el simple hecho de no reconocer que estas en un error, la verdad es que los debates en el blog serian mucho más provechosos. Esa postura de mantener tus postulados a toda costa a pesar de ir en contra de la racionalidad...en fin. Mi postura es la de mantener la coherencia, la verdad y aprender, dentro de mi ignorancia, lo máximo que pueda del tema sin entrar en congeturas y en suposiciones y menos en ideas subjetivas. Dices antes: Y sí, Hegemon1, el subviraje o sobre viraje es una tendencia natural. Y, como tendencia, no depende del agarre, ni del radio de la curva ni de la velocidad. Depende de la concepción general del coche, fundamentalmente de su reparto de masas y sus suspensiones.. Lo primero Ronnie, un ingeniero no puede diseñar un coche sólo fijándose en el reparto de masas y en las suspensiones sino que debe diseñar el coche, incluyendo el centro de masas y suspensiones, para que este pueda afrontar curvas, rectas, cuestas, de una forma segura y deterrminada buscando el mejor equilibrio. No me creo que tú digas estas cosas. Lo que yo digo es que los vehículos se diseñan para afrontar las curvas dentro de unos limites de seguridad (cada vez dentro de unos rangos más amplios) y para ello se debe estudiar el rango de radios de curvas, agarre, velocidad, peso del coche, etc...para que este afronte la carretera lo mejor posible. Creo entender que tú te vas a que el coche subvira si este sale de esos limites, lo cual yo no niego. Lo que niego es que se diseñe para que subvire a propósito y si lo hace, por el exceso de velocidad, falta de agarre en las ruedas (por desgaste o humedad en el suelo), etc...este responda lo mejor posible....(sigue)

.....Aún así no se podrá evitar accidentes por subviraje si un piloto sobrepasa la velocidad de afrontar una curva cerrada por encima de lo que el coche soporta. En eso estoy de acuerdo, por eso se debe tener en cuenta la velocidad, agarre, suspensiones, centro de masas del coche, dirección, radio de curva, etc....Esto es así porque es así. En la industria lo más complicado en todo es el diseño y la creación de los sistemas con unos mínimos de seguridad. Se de lo que hablo. Creo que podemos estar hablando de cosas iguales pero por tu obcecación crees que te contradigo por el mero hecho de hacerlo. Creeme que no es así. PD: Perdonar por el error en mi nombre. Escribia en un teclado de movil. Pero es verdad, que se pueda escribir el post con ese error es curioso.

Realmente Hegemon1, no veo posiciones en exceso distantes, salvo en un punto. Y en ese punto, creo que Ronnie tiene razón. El subviraje es buscado como medida de seguridad, y el sobreviraje se busca su eliminación. El sobreviraje como comportamiento extremo asociado al coche, mola mucho cuando se tienen manos (y no es tan excesivo como para que te quite décimas o segundo en un GP, como les pasó no hace mucho a lso chicos de Ferrari) y también coche que te permita dominarlo o corregirlo. Pero siempre será 100 veces más peligroso que el subviraje. Cualquier situación de sobreviraje alcanzable por un coche de calle de gran serie tiende a ser anulado en la medida de lo posible (en la actualidad, claro).

Ronnie, en tu post 41 dices que la inercia es proporcional a la masa (OK) pero el agarre de las ruedas no lo es. Lo acepto (por cultura general y experiencia propia) pero me pregunto, en teoría, la fuerza de rozamiento es proporcional a la masa soportada ¿donde y porqué se pierde esa proporcionalidad? ¿deformación del neumático?

La razón exacta la ignoro, Manuel. Por lo que sé, esa proporcionalidad entre carga y rozamiento se da entre cuerpos rígidos. Lo que es inequívoco, y está ampliamente documentado bibliográficamente, es que el coeficiende de adherencia del neumático disminuye con la carga. El coeficiente, no la adherencia total. ¿Puede ser por un fenómeno llamado histéresis, que no sé exactamente en qué consiste? Agradecería una aclaración al respecto.