26 de Febrero de 2012 - 22:23:00 - Lucía Prieto - 3 comentarios
Quizá sea los nervios porque comience todo, por ver dónde está cada equipo, pero los últimos test realizados en Montmeló nos han sabido a poco... Y poco, o nada, hemos visto. Por lo menos que nos guste.
No gusta escuchar a Fernando Alonso decir que en Ferrari todavía no saben dónde están, que aún no tienen claro hacia dónde va a evolucionar el F2012. Prueba de ello es que, según la escudería italiana, en cada sesión de entrenamientos el equipo ha probado una media de cincuenta piezas. Y, claro, con tanto material por probar y tan poco tiempo, los nervios empiezan a aparecer. Y las dudas también.
En el anterior artículo valoraba positivamente la intención innovadora de la Scuderia, al tiempo que mostraba mi inquietud sobre si la innovación estaba ordenada, si era excesiva o adecuada. Todo podría ser también una estrategia, es la hora de nadar y guardar la ropa; es decir, de probar sin mostrar todas las cartas y, por tanto, mucho de lo dicho y vivido en Jerez, primero, y Montmeló, después, puede ser parte de la pantomima que, a veces, hay detrás de este deporte.
Lo que de nuevo parece evidente es que todos los equipos han mirado más que de reojo el coche de Red Bull y su nuevo sistema de escapes. Ése que ha ideado Adrian Newey y en el que Ferrari, por citar a alguna escudería, ha empezado a trabajar. Hablamos de la regulación de los escapes. Éstos deben ir este año a la misma altura que el motor y está prohibido que sean planos como en 2011. La consecuencia es una pérdida considerable en el agarre del monoplaza debido a que antes se podía jugar con el flujo de aire de los escapes para dirigirlos y ganar estabilidad. Un juego del que el ingeniero jefe de la escudería austriaca no ha prescindido. Newey ha jugado con el triángulo de la suspensión para regular la altura de los escapes y optimizar los gases con vistas a conseguir un mejor agarre.
Pero Red Bull no ha sido la única. McLaren, por ejemplo, ha predeterminado los escapes para que tengan distintas posiciones. También Sauber está buscando la mejor configuración posible y en la parrilla todos, ingenieros, pilotos y periodistas, lo tienen claro: es en esta zona donde está la llave del éxito y donde más se puede evolucionar el coche.
Si los equipos han movido ficha y si los test empiezan a dar su fruto, lo veremos la próxima semana en Montmeló. Por lo menos deberíamos empezar a ver cosas, diferencias entre los coches. Aunque lo cierto es que hasta que no comience la sesión de clasificación del Gran Premio de Australia, el sábado 17 de marzo en el circuito de Albert Park en Melbourne, no sabremos en qué lugar está cada uno.
Por ello, y hasta entonces, podemos elucubrar y hacer quinielas. Pero sólo los propios equipos saben dónde están, aunque no tengan claro dónde se encuentra el vecino. Y en cuanto a las apuestas, hay dos: la fácil que dice que Red Bull seguirá reinando y la arriesgada que apunta a Ferrari como el heredero de la corona de la F1.
13 de Febrero de 2012 - 09:36:22 - Lucía Prieto - 4 comentarios
Ya estamos todos, incluidos los verdaderos protagonistas. Los coches, los equipos y por supuesto los pilotos. Ellos son los que más trabajo tienen. Toca descubrir, interpretar cada mejora y cambio en los monoplazas. Es el momento para que la parafina deje su impronta y desvele cuáles son las líneas maestras del coche y si el flujo del aire acaricia el carenado de la misma manera que los ingenieros se imaginaron cuando diseñaron el monoplaza.
El circuito gaditano de Jerez ha sido el escenario del primer acto de la pretemporada. Primera sesión que ha servido para presentar credenciales, pero que no es más que un punto de partida, una cuenta atrás hacia Australia que se precipita irremediablemente. Demasiadas cosas que poner a punto para tan poco tiempo.
Según dijo Fernando Alonso después de la sesión de entrenamientos del viernes, en Ferrari necesitan probar, probar, y probar cosas y, por el momento, en palabras del asturiano, sólo entienden el 20 por ciento del coche. Pedíamos innovación, y lo cierto es que este año en Maranello han hecho del renovarse o morir su leit motiv.
Sólo cabe esperar que no se hayan pasado con tanta innovación, y más importante, que el doble tubo de escape carenado, el morro a dos alturas y la aleta de tiburón, entre otros, funcionen. De momento parece que el F2012 es capaz de calentar los neumáticos en la primera vuelta, al contrario de lo que hacía su hermano menor. Aunque si somos realistas parte de esa mejora se debe a los nuevos compuestos, más blandos, que Pirelli usará este año. De cualquier manera el tiempo de Alonso en Jerez fue bueno.
Ya sabemos que el coche es rápido, pero me asalta una duda, ¿es fiable? Es precisamente este aspecto el que más preocupa en Ferrari, de ahí el escaso número de vueltas que tanto Massa como Alonso dieron al trazado español. Algo que si hacemos caso a las primeras sensaciones de Fernando Alonso tras enfrentarse a su nuevo coche, no debe preocuparnos. Aunque reconoce que todo es más extremo este año, el margen de mejora parece superior a su antecesor. Pero ojo, porque la complejidad fue la misma que limitó el número de giros al circuito de Jerez. ¿Será capaz Fernando Alonso de sacar las máximas prestaciones, estará el equipo a la altura de las circunstancias? Solo el tiempo nos enseñará la verdad de las cosas, pero no es más cierto afirmar que la ilusión que se respira en el garaje del Cavallino Rampante se contagia y nos anima a creer, a confiar en que sí se puede lograr el Mundial.
El mayor cambio para los pilotos, después de ver las primeras pruebas, será adaptarse a la desaparición de los difusores soplados que según los pilotos la forma en la que se afronta una curva ha cambiado bastante. Según Fernando Alonso, "la falta de carga aerodinámica no se siente sólo en una parte de la curva, se siente un poco en todo el recorrido. La tracción es un poco peor, la frenada también, porque se bloquea la parte posterior con más facilidad, e incluso en las curvas rápidas hay que levantar en zonas en las que el año pasado se iba a fondo".
Una vez leídas las palabras del piloto español, me asalta otra duda. ¿Ha previsto Red Bull la pérdida de agarre del coche, y si lo ha hecho qué solución le ha dado? Adrian Newey lleva unos años siendo la referencia en el diseño de monoplazas. Ha sabido como nadie nadar sobre la delgada línea que separa lo permitido y lo sancionado por la FIA y ha jugado con la aerodinámica del coche como pocos antes. No es de extrañar que la prensa de todo el mundo esperara impaciente para ver el nuevo coche, el RB8, y conocer la última creación del ingeniero británico.
Y, sin duda, lo que más llamó la atención fue la entrada de aire que Red Bull añadía en el morro de pato, tendencia este año en el paddock. ¿Canalización del aire, refrigeración...? Según Red Bull, su uso no es tan determinante como muchos han apuntado y aseguran que no es más que una entrada de aire del habitáculo del piloto. A mi me suena raro, que hagas un boquete en el morro para sólo, y siendo irónico, refrigerar los pinreles de sus pilotos. Es un sistema que podría agradecerse en circuitos como el de Malasia, pero a 300 por hora no veo su utilidad.
Bromas a parte, la escudería austriaca sigue ahí, entre los primeros, y si no les fallan las cuentas en Red Bull empezarán a liderar la tabla de tiempos en los próximos entrenamientos que se desarrollarán en el circuito catalán de Montmeló.
Allí también estará el equipo McLaren, uno de los pocos que no ha optado por el morro a dos alturas y ha seguido los cánones de los últimos años. El MP4-27 está basado en el coche de la pasada temporada pero transformado por los nuevos requerimientos de la FIA. Según Hamilton, todavía les queda por hacer varios retoques y al igual que Fernando Alonso, el piloto inglés se quejó de la falta de agarre en las frenadas. Consecuencia, según explicó Alonso, de la desaparición de los sistema de difusores soplados.
Montmeló será, por tanto, el primer termómetro, no sólo para los favoritos, también para otras parejas de este baile. El equipo Mercedes, de nuevo como Michael Schumacher a la cabeza, busca colarse en el selecto grupo de los mejores. Tampoco faltan ganas en Lotus que este año parecen estar algo más animados con la vuelta a la Fórmula Uno de Kimi Raikkonen que, haciendo gala de su controvertida personalidad, ha vuelto como si nunca se hubiera ido, con la misma tranquilidad y frialdad con la que se fue.
Mis últimas líneas se las quiero dedicar a Pedro Martínez de la Rosa y a la escudería HRT, que luchan contra viento y marea por conseguir su plaza en el Mundial. De momento, la presentación del coche se ha tenido que aplazar al no superar los test de impacto. Un problema menor según el equipo y su primer piloto. De la Rosa se ha mostrado optimista tras debutar con la escudería española pese al duro trabajo que le queda por delante si quiere que el F112 se acerque este año un poco más a los de arriba.
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