El Mundial de F1 se decidirá por vigésima quinta vez en la última carrera puntuable, por tercera vez consecutiva en el GP de Brasil y esta vez con Lewis Hamilton y Felipe Massa, separados por siete puntos, como únicos protagonistas.

 

La primera ocasión en la que el Mundial se decidió en la prueba final fue en la primera edición, la de 1950. El campeón fue el italiano Giuseppe Farina, que afrontó el gran premio de su país con cuatro puntos menos que el líder, el argentino Juan Manuel Fangio. También optaba otro italiano, Luigi Fagioli, que llegó a la carrera decisiva con dos puntos menos que el legendario piloto sudamericano. Sólo en nueve de esas 24 ocasiones el campeón no fue el que llegó líder a la carrera definitiva. Además de en 1950, sucedió en 1964, 1976, 1981, 1983, 1986, 1997, 1999 y el año pasado, en 2007.

 

En 1964 Graham Hill llegó a la última carrera, el gran premio de México, con cinco puntos más que John Surtees, pero fue éste el que se llevó los laureles. Doce años más tarde, James Hunt neutralizó en Japón la ventaja de tres puntos con que Niki Lauda llegó a la última prueba, y en 1981 fue Carlos Reutemann quien perdió el título tras llegar a la cita de la verdad con un solo punto sobre el a la postre campeón, Nelson Piquet, que en 1983 repitió remontada, esta vez frente a Alain Prost. El francés se resarció en la edición de 1986. Llegó al gran premio de Australia con seis puntos menos que Nigel Mansell, a quien arrebató la corona después de que a éste se le reventara una rueda en plena recta.

 

Jacques Villeneuve logró su único título mundial en 1997. Llegó al GP de Europa en Jerez, última cita, con 77 puntos, uno por debajo de Michael Schumacher que había ganado la carrera previa de Japón. Lo ocurrido en el trazado andaluz lo conocemos todos. El alemán, en su desesperación al ver cómo el canadiense iba a adelantarle, le cerró el paso. La tramposa jugada le salió mal y abandonó dejando servido el Mundial a Villeneuve.

 

La penúltima vez en que el líder del Mundial no ganó el campeonato en la última prueba fue en 1999. Eddie Irvine afrontó el GP de Japón con cuatro puntos de margen sobre Mika Hakkinen, que se proclamó campeón. Y el año pasado, en 2007, el propio Hamilton se quedó sin corona pese a llegar a la carrera decisiva, en Brasil, con cuatro puntos más que Fernando Alonso y siete por delante del finlandés Kimi Raikkonen (Ferrari), a la postre el campeón.

 

 

1950 - Italia: Juan Manuel Fangio (+2) / Luigi Fagioli (-2) / Giuseppe Farina (-4)

1951 - España: Juan Manuel Fangio (+2) / Alberto Ascari (-2)

1956 - Italia: Juan Manuel Fangio (+8) / Peter Collins (-8) / Jean Behra (-8)

1958 - Marruecos: Mike Hawthorn (+8) / Stirling Moss (-8)

1959 - EEUU: Jack Brabham (+4,5) / Stirling Moss (-4,5) / Tony Brooks (-8)

1962 - Sudáfrica: Graham Hill (+9) / Jim Clark (-9)

1964 - México: Graham Hill (+5) / John Surtees (-5) / Jim Clark (-9)

1967 - México: Denny Hulme (+5) / Jack Brabham (-5)

1968 - México: Graham Hill (+3) / Jackie Stewart (-3) / Denny Hulme (-6)

1974 - EEUU: Emerson Fittipaldi (0) / Clay Regazzoni (0) / Jody Scheckter (-7)

1976 - Japón: Niki Lauda (+3) / James Hunt (-3)

1981 - Las Vegas: Carlos Reutemman (+1) /- Nelson Piquet (-1) / Jacques Laffite (-6)

1982 - Las Vegas: Keke Rosberg (+3) / John Watson (-3)

1983 - Sudáfrica: Alain Prost (+2) / Nelson Piquet (-2) / René Arnoux (-8)

1984 - Portugal: Niki Lauda (+3,5) / Alain Prost (-3,5)

1986 - Australia: Nigel Mansell (+6) / Alain Prost (-6) / Nelson Piquet (-7)

1994 - Australia: Michael Schumacher (+1) / Damon Hill (-1)

1996 - Japón: Damon Hill (+9) / Jacques Villeneuve (-9)

1997 - Jerez: Michael Schumacher (+1) / Jacques Villeneuve (-1)

1998 - Japón: Mika Hakkinen (+4) / Michael Schumacher (-4)

1999 - Japón: Eddie Irvine (+4) / Mika Hakkinen (-4)

2003 - Japón: Michael Schumacher (+9) / Kimi Raikkonen (-9)

2006 - Brasil: Fernando Alonso (+10) / Michael Schumacher (-10)

2007 - Brasil: Lewis Hamilton (+4) / Fernando Alonso (-4) / Kimi Raikkonen (-7)

2008 - Brasil: Lewis Hamilton (+7) / Felipe Massa (-7)

Estoy de acuerdo, la pregunta podría ser hasta irresponsable. La FIA es necesaria, supongo, para establecer normas y reglas para que las diferentes categorías del automovilismo funcionen con cierto orden. Pero cuando llega y comienza con sus desvaríos, creo que podría ser hasta normal hacérsela.

 

Ya he comentado por aquí la última idea de Max Mosley para reducir los costes de la Fórmula Uno con la excusa de igualar a las escuderías. La primera idea es que para eso, para tener monoplazas con las mismas prestaciones, ya están las innumerables categorías monomarca. Además, cada una de ellas ofrecen buen espectáculo para los aficionados a las carreras. Pero ¿porqué seguir ignorando que la Fórmula Uno es algo diferente?

 

El "circo" comandado ahora por Bernie Ecclestone ha sido toda su vida sobre todo un banco de pruebas, además de un deporte apasionante. Alguien pensó que no había mejor lugar para probar las investigaciones de los ingenieros que ahí mismo. Y vaya éxito ha tenido. No quiero enumerar las adelantos que han tenido los coches de calle gracias a que previamente se probó su efectividad y fiabilidad en los circuitos. Son muchísimos. Pero nada, ahora Mosley quiere que la F1 cambie su propia filosofía.

 

De sólo imaginármelo, comienzo a temblar. ¿Quiénes diseñarán los motores? ¿Ferrari aceptará que lo haga McLaren? ¿Y si fuera Renault el que los haga? De no ser ninguno de ellos, ¿qué ingenieros se ocuparán de eso? No quiero pensar mal, pero vistos los antecedentes, ¿cuántos de ellos serán realmente independientes sin pasar datos a algunas escuderías? Además, no sólo se trata de motores, sino también de otras piezas de los monoplazas. Cada vez que Mosley da una nueva idea sobre este asunto, el paddock se echa a temblar.

 

Por fin alguien se ha pronunciado. Ya lo había hecho Toyota pero seamos realistas, no fue hasta que lo hizo Ferrari cuando todos comenzaron a preocuparse. Maranello no piensa participar en un Mundial así. Tienen razón y espero que McLaren, Renault o BMW secunden la queja. Y los demás también, claro. ¿Acaso no habían creado la FOTA para defenderse de algo así? ¿Y si la FOTA se rebela y decide crear un campeonato paralelo? Oigan, y ¿por qué no? Vuelve a ser una propuesta algo irresponsable pero ya es hora que los que realmente son protagonistas de la F1 comiencen a hacerse oír.

Cuando estamos a sólo pocos días para el final del mundial de Fórmula Uno, Madrid nos ha regalado este fin de semana un gran paseo por la nostalgia de la categoría. Aunque este año ha sido más promocionado que otras veces, tengo que decir que la iniciativa de Martín Legends ha sido todo un éxito. Algunos olvidan que hace poco más de cuatro años, el Jarama ya acogió un gran premio de la F1 histórica, pero en España era otra época, la época en que la Fórmula Uno era apenas una excentricidad de algunos. Felizmente esto ha cambiado, y lo ocurrido este fin de semana es buena prueba de eso. Es verdad además que el aliciente era ver a Marc Gené a bordo del Ferrari F2007.

 

Los que no pudieron acudir el domingo al Jarama (la falta de un circuito de alto nivel en la capital de España merecería un post crítico en el futuro), pudieron disfrutar de algunos monoplazas el viernes y sábado en el Parque del Retiro. Otro acierto de los organizadores. Aunque la muestra estaba más centrada en Ferrari, también estaban algunos coches históricos. Muchos de ellos marcaron una particular época que muchos aún recordamos.

 

Lotus estuvo representado por dos monoplazas: el Lotus 78 –que condujo en su momento Mario Andretti y con el que logró el Mundial de 1978– y el Lotus 80, uno de esos errores incomprensibles cuando se trata de genios como lo fue Colin Chapman. El primero de ellos encarnó su gran creación: el efecto suelo. Ya lo mencioné en un post sobre los grandes ingenieros de la categoría. Chapman era uno de ellos y su creación provocó una auténtica revolución a la F1. Una ala-doble al revés... y un flujo de aire que pagaba el coche al suelo. Una idea a la que llegó después de analizar el principio de Bernoulli y la dinámica de fluidos. ¿Se imaginan esos pasos por curva con unos slicks que se pegaban al suelo como chicles? Resultado: Siete victorias, nueve poles y 106 puntos. Claro que su principio sirvió de base para los siguientes monoplazas. Luego vino el Lotus 80. Poco que decir de este monoplaza. Andretti lo usó durante sólo tres carreras y Carlos Reutemann (otro del que deberíamos hablar algún día) se negó a hacerlo. El alerón trasero tenía un nuevo diseño y aunque funcionaba muy bien en rectas, en las frenadas y curvas los problemas aparecían.

 

Luego hay dos otros monoplazas de los que me gustaría hablar, más por nostalgia sospecho. Mi primer recuerdo claro de la F1 se remonta a 1979, y de aquel duelo Gilles Villeneuve-René Arnoux en Dijon. Ahí estaba el número 27 en El Retiro. Bueno, el de 1981 en realidad. Este monoplaza fue bautizado como el 126 CK y daba comienzo a la época de los biturbo con un compresor que se conoció como Comprex (dos turbos de KKK) lo que obligaba a una colocar una voluminosa tapa del motor (un V6 a 120º)  y a diseñar el coche alrededor de esa tecnología. Pero poco a poco se fue dejando de lado, seguramente por el peso que representaba y también por las altas temperaturas que alcanzaba, lo que provocaba problemas de fiabilidad tanto en Villeneuve como en Didier Pironi.

 

También estaba el Toleman que Senna condujo en la temporada de 1984, su primer año en la Fórmula Uno. Con motor Hart, muchos recuerdan la carrera de Mónaco bajo una aguacero. Es verdad que debe haber sido la primera aparición estelar del piloto  brasileño. Pero ya muchos se habían fijado en él. Aunque en su primer gran premio abandonó en Brasil, en los siguientes dos –Sudáfrica y Bélgica (en Zolder)– logró ya entrar en los puntos y después del increíble segundo lugar de Montecarlo (que bien pudo ser primero), subió al podio en Brands Hatch y Estoril, sumando 13 puntos en su primer año. Ese año, Toleman utilizó dos monoplazas: el TG183B de 1983 y el TG184-Hart con el que corrió a partir del GP de Francia Dijon-Prenois.

 

También estaba el Ferrari F1-2000 con motor Tipo 049 con el que Michael Schumacher fue campeón del mundo, ocho años después de su primera temporada en el Benetton B192, también presente en la exposición. Ese monoplaza fue diseñado por Ross Brawn (¿les suena?) y logró un gran tercer lugar en el Mundial de 1992 –sólo detrás de los invencibles Williams– logrando su primera victoria en el GP de Bélgica. Dos presencias más: el Williams FW06 de 1978 –creación de otros dos genios: Frank Williams y Patrick Head– que condujo Alan Jones; y el Brabham BT44 que usaron Carlos Reutemann y Carlos Pace. El argentino logró con ese coche sus tres primeras victorias en 1974, tras cuatro años sin victorias de la escudería, que finalmente terminó quinto el mundial de constructores. También lo usaron en 1975, año el que terminaron terceros gracias en parte a las victorias de Pace en Brasil y Reutemann en Nürburgring.

 

En definitiva, gran iniciativa para acercar la historia de la Fórmula Uno a todos. Ojalá que el próximo año se vuelva a repetir para todo el público amante de la categoría en la capital de España y con más monoplazas aún. Y si eché en falta a alguno en la exposición fue sin duda el Tyrrell P34.

La cobertura que le dan los medios de comunicación al automovilismo casi siempre se circunscribe a la Fórmula 1 y al Mundial de Rally. Poco más, al menos en Europa. Hemos ido viendo cómo las cadenas han comenzado a apostar por otras categorías como por ejemplo Telecinco que lo hizo en su momento –acertadamente– con la GP2 (ahora los derechos los tiene La Sexta, supongo que para preparar su gran salto a la F1 en 2009), donde suelen verse carreras realmente muy atractivas. Este año lo ha hecho Cuatro también, con una competición –que han llamado Superleague Formula– en el que los coches representan a equipos de fútbol. Extraña manera de inventarse una categoría pero en fin. "Fútbol a 300 km/h" que le dicen. 

 

Pero quería referirme a una en especial: la categoría de turismos. El DTM (Deutsche Tourenwagen Masters). Es verdad que Telecinco 2 da cobertura a la WTCC (World Touring Car Championship) con resúmenes bastante completos de sus carreras pero creo que de retransmitirse en directo en España tendría una gran acogida. Aunque claro, puede que esté completamente equivocado, nunca se sabe. Los que han visto sus carreras saben perfectamente a lo que me refiero. En general, los pilotos de turismos suelen regalarnos siempre duelos muy emocionantes, al límite de un reglamento que parece a veces permitir casi todo.

 

En la DTM encontramos pilotos bastante conocidos en coches muy potentes como el Mercedes-Benz Clase C, el Audi A4 y el Opel Vectra. En el pasado han pasado algunos renombrados como Klaus Ludwig (campeón en 1988 con el Ford Sierra Cosworth), Hans-Joachim Stuck (campeón de 1990 con el impresionante Audi Quattro V8) o Frank Biela (campeón de 1991 con el mismo coche que su predecesor). Pero creo que hay uno en particular que sobresale: Bernd Schneider (en la imagen de la derecha). El alemán –que llegó a correr en 1988 y 1989 en la F1 con Zakspeed) ha estado ligado siempre a Mercedes y todos sus triunfos están directamente ligados a la marca de la estrella. Primero fue campeón en 1995 con el Clase C, y después en 2000, 2001 y 2003 con el CLK y en 2006 otra vez con el Clase C. Schneider, de 44 años, anuncia ahora su retirada después de la última carrera del campeonato, que se disputará el próximo domingo en el circuito de Hockenheim. Seguirá ligado a la marca alemana como su embajador, instructor y piloto de pruebas.

 

En la actualidad, esta categoría de turismos alemana tiene en sus filas a otros pilotos que –al menos de nombre– son conocidos: Mattias Ekström (campeón 2007), Mathias Lauda, Tom Kristensen (vaya palmarés el de este danés), Ralf Schumacher (éste, en cambio...) o Markus Winkelhock que también tuvo su incursión, con poco éxito, en la F1 con Spyker, reemplazando al holandés Christijan Albers que también corre el DTM. Sin embargo, y pese a estos nombres, esta categoría fue perdiendo importancia sobre todo con la aparición del WTCC organizado por la FIA.

 

La WTCC apareció en 2005 (o "reapareció" porque tuvo un intento en 1987) y desde entonces tiene a dos dominadores: El británico Andy Priaulx y BMW han ganado los tres campeonatos seguidos aunque este año parece que por fin la cosa cambia. Los nombres son realmente distinguidos: Jörg Müller, Yvan Muller, Alessandro Zanardi (de este valiente italiano tendré que hacer un post), Nicola Larini, Rickard Rydell, Gabriele Tarquini o Tiago Monteiro. Además, la presencia española es importante, no sólo porque Seat es uno de los equipos punteros (los dos primeros de la clasificación, Yvan Muller y Taraquini, corren para la escudería española con el León TDI) sino porque la lista de pilotos es importante: Félix Porteiro (BMW), Jordi Gené (Seat) José Manuel Pérez-Aicart (Seat), Sergio Hernández (Proteam BMW) y Oscar Nogués (Sunred Seat).

Aunque ya había dicho en las últimas carreras que en este Mundial parecía que nadie quería hacerse con el título, este domingo en China por fin hemos visto a un Hamilton que de verdad parecía con ganas de suceder a Kimi Raikkonen. De repetirse lo de Singapur y China, sin duda las preocupaciones de los aspirantes hubieran aumentado muchísimo pero esta vez el de McLaren dejó de lado su acostumbrado nerviosismo y su repetida ansia para ganar un gran premio que bien podría valerle un campeonato mundial. Un paso sin duda de gigante para llegar a Brasil con todas las de ganar. Ahora ya es cosa de dos, no como en 2007. Pese a eso, yo sigo sin atreverme a apostar por ninguno de los dos vistos sus antecedentes.

 

Pero vamos, que aparte de una actuación sin reproches de Hamilton –aunque también con muy poca competencia desde la vuelta dos hasta el final–, hemos presenciado una carrera bastante aburrida, sobre todo si la comparamos con la de Japón hace sólo una semana. En China hemos visto muy pocos adelantamientos y si tenemos que elegir el momento más atractivo del gran premio, éste sería el corto pero emocionante duelo entre Kovalainen y Alonso en la primera vuelta. Poco más. De hecho, nada más, porque ni siquiera las entradas a boxes tuvieron algún punto de incertidumbre.

 

Dicho esto, hay varias cosas clave: La primera es que Hamilton hizo lo que tenía que hacer por fin y dejarse de las tonterías que le hemos visto en las últimas carreras. A hacer la pole, a ganar y a marcar la mejor vuelta. Aunque esto último ya no es tan importante que digamos, los 10 puntos ganan aún más autoridad con un hat-trick. La segunda clave es que Ferrari parece una vez más una escudería sin mucha fuerza. Kimi Raikkonen tuvo que cederle el segundo lugar a Massa, revolviendo así de alguna manera el favor en Interlagos 2007. Me parece lo lógico y normal y no creo que tengamos otra vez que entrar en la misma polémica de siempre, sobre todo a estas alturas de campeonato donde se juega tanto. Pero el punto es que Massa parece débil, casi desmotivado, algo preocupante sobre todo porque no parece un candidato al Mundial.

 

El tercer punto que quiero tocar es una vez más la evidencia de que Renault ha dado un salto muy importante. Yo mismo lo dije después de Singapur: este R28 es el mismo y Alonso ha aprovechado su momento para demostrarle a todos que no se había olvidado de ganar. Nada de hacerse ilusiones. Pero obviamente –y lo dije también– su victoria en Japón demostró que sí había una mejora y ahora en China, Alonso y su coche han estado cerca, muy cerca del podio. De hecho, de no haber pinchado Kovalainen, la imagen de un Renault por delante de un McLaren hubiera sido muy simbólica. Yo insisto en que estos resultados, las dos victorias y éste cuarto lugar, acercan aún más a una permanencia de Alonso en la casa francesa, cosa que me parecería lógica y hasta bueno visto lo visto. Pero yo sigo pensando en la opción Honda. Pero obviamente, no descarto que me vuelva a equivocar.

 

El GP de Brasil no va a regalar una vez más un gran final de campeonato. Sinceramente, yo creo que Hamilton merece bastante más el título que Massa: parece mejor piloto, nos regala más agresividad y adelantamientos –cuando los hay– muy justos. Pero ya sabemos que le pierde su precipitación y juventud. De ganar este Mundial, podría darle la tranquilidad de tener ya un campeonato y calmar sus formas. Sin embargo, Massa no está ahí a siete puntos por pura casualidad. Está ahí porque ha ganado el mismo número de carreras que Hamilton. Pero claro, tampoco da garantías de nada. El desenlace llegará el 2 de noviembre y repito, yo no apostaría por nadie hasta la última vuelta de Interlagos… y eso.

Como habrán imaginado, el título es ironía pura, pero realmente no porque el piloto español no lo quiera sino porque los dos principales candidatos a llevarse el Mundial no parecen tener muchas ganas de ganarlo. Ni Hamilton ni Massa parecen haberse dado cuenta de lo que se están jugando y otros, o más bien uno –y ya saben de quién hablo–, parece que ha repasado su experiencia en dos campeonatos mundiales para mostrarles lo que hay que hacer.

 

Si recordamos las últimas carreras, notamos que Lewis Hamilton –tal vez el mejor del año en la relación piloto-coche– no gana desde el GP de Alemania. Los últimos 10 puntos fueron el 20 de julio, casi tres meses sin ver lo más alto del podio. Bueno, sí lo hizo en Bélgica pero el primer lugar le fue despojado por una polémica decisión de los comisarios de la FIA. Desde Hockenheim nada aunque sumando puntos en cada gran premio. Un quinto en Hungría, un segundo en Valencia, un tercero en Spa, un séptimo en Monza y otro tercero en Singapur. A Massa le ha ido algo peor: Victorias en Valencia y Bélgica (en Hungría fue 17º), un sexto en Monza y decimotercero en Singapur. Es decir, en cinco carreras, de 50 puntos posibles, el británico ha sumado 26 y el brasileño 23. Un bagaje bastante discreto para dos pilotos que pretenden ser campeones del mundo. Eso sí, ahora en Japón Massa ha sumado un punto más. (Al final fueron dos, tras la sanción a Bourdais)

 

Ahora vuelven a aparecer los fantasmas de Hamilton. Si hace unos días admitió que la presión le pudo en 2007, ahora Hamilton ya no tendrá la excusa de ser un debutante. Con la pole en Fuji podía administrar casi todo dejando la presión a Massa. Era éste el que tenía que apostar por todo. Apostó demasiado y dejó fuera de carrera al británico cuando éste ya le había adelantado. Hubo sanción pero el daño ya estaba hecho, dejando al piloto de McLaren último sin posibilidades de podio. Si algo positivo tiene que sacar Hamilton es que sólo se ha recortado la diferencia en un punto, con la ventaja de que queda una carrera menos. Pero ojo, no vaya a ser que el recuerdo de China 2007 le comience a quitar el sueño.

 

Ahora vamos a lo que nos interesa. Si hace dos semanas dije que parte de la victoria de Alonso en Singapur se había debido a la suerte de que saliera en el momento preciso el safety car (cosa que generó enorme polémica cuando él mismo lo había admitido y que además no tiene nada de malo tener un poco de suerte), esta vez el triunfo es sin duda todo suyo. Ha demostrado una vez más que sigue siendo el piloto tan competitivo de los últimos años y que por fin tiene un coche que puede darle resultados, lo que debe provocarle aún más dudas sobre su futuro, aunque sinceramente creo que ya tiene tomada su decisión. Alonso se olvidó –como debía– de los problemas de los otros coches y pilotos y se limitó a conservar la diferencia que delante tenía Kubica. Con paciencia y sin precipitarse, esperó a la primera entrada a boxes para dar el vuelco. A partir de allí, el objetivo fue aumentar poco a poco las diferencias, dejar las peleas para otros –en este caso la de Kubica-Raikkonen– y no cometer errores. Repito, para que no quede alguna duda que genere otra vez polémica: Esta victoria es de Alonso y de Renault al 100%.

 

Ahora, la tranquilidad del piloto español debe ser máxima. Dos victorias en dos carreras y palabras de agradecimiento para su equipo. Ya lo ha dicho él mismo: El sabor de boca en Japón es aún mejor que hace 15 días. La mejora de Renault es obvia y se entiende la desesperación de muchos equipos para tenerle en sus filas ya que Alonso garantiza sobre todo un gran de desarrollo del monoplaza. Descartados Ferrari, McLaren, BMW y Williams, Renault seguro que es el mejor posicionado pero algo me sigue diciendo que Honda también es una posibilidad. Como ya lo dije hace unos días, sería por lo que yo apostaría.

 

No hay descanso. El próximo domingo ya nos llega el GP de China y quien sabe si Alonso nos vuelve a sorprender a todos. Y es que –como he querido reflejar en el título de esta opinión– parece el único interesado en ganar el Mundial pese a que ya no tiene posibilidades. Yo ya no apuesto por nadie y si lo hiciera, ¿por qué no hacerlo por Kubica? Recordemos 2007 y la posición de Raikkonen a estas alturas.

Novedades en el mundo de la Fórmula Uno. En su reunión de este martes, la FIA ha decidido volver a abrir la posibilidad del desarrollo de motores. Es decir, se acaba la polémica congelación de los mismos. Gran noticia para casi todos, sobre todo para Renault y en especial para Alonso en el caso de decidir quedarse en la escudería francesa, una posibilidad que cada vez parece más cercana.

 

De todos modos algo raro se vive en el organismo presidido por Max Mosley. Por un lado permite que los equipos y los ingenieros hagan uso de sus investigaciones para intentar igualar la competición pero por el otro insiste en que se deben controlar los costes. Como es evidente, los motores han podido estar congelados pero el trabajo de los expertos ha seguido adelante y por lo tanto, los equipos han seguido gastando. Es lo normal, es lo que siempre ha ocurrido y congelar los motores no era realmente una solución.

 

Desde hace varios días, Briatore ha estado insistiendo en que 2009 será un año distinto a  éste. Con las nuevas reglas, el italiano cree que la escudería francesa podrá acercarse a los equipos más fuertes de la parrilla –sin olvidar que McLaren y Ferrari también mostrarán mejoras– sobre todo porque desde la dirección de Renault le han prometido más dinero, eso pese a que la crisis también ha afectado a la casa francesa. Claro, su idea es mantener a Alonso a toda costa y para eso tiene que venderle un proyecto que valga la pena. El piloto español –posiblemente el más adecuado para volver a llevar a la escudería a lo más alto– no ha hecho pública su decisión aunque es muy probable que ya la haya tomado sopesando las posibilidades.

 

Un pequeño inciso sobre esto último. Aunque parezca mentira, Alonso es casi ya un veterano en la F1. Es además de lo mejor así que lugares con posibilidades no le faltarán. Ferrari quiere seguir con los mismos y BMW ya ha cerrado su equipo para 2009. ¿Hay más posibilidades? Soy de los que cree que Alonso no tiene nada más que probar. Sus números lo prueban. También creo que debió quedarse en McLaren pero a estas alturas no me imagino mejor futuro para el piloto español que recalar en un equipo como Honda y Toyota para darles por fin ese salto que tanto necesitan. Claro, eso si ve que hay un proyecto para hacerlo. Esos son detalles que uno no puede valorar desde afuera y si rechaza ir a uno de esos equipos japoneses será por algo. Pero de conseguir triunfos para ellos, haría que su figura se encumbrara definitivamente en la historia de la Fórmula Uno. Por supuesto, es sólo una opinión. Pese a eso, sigo creyendo que seguirá con Briatore un año más al menos.

 

Regresando a las decisiones de la FIA, he recibido con muchísimo desagrado la exclusión del GP de Canadá para 2009. El circuito Gilles Villeneuve siempre me ha gustado mucho por todo lo que representa en la F1. Pero eso ya no parece contar. Es cierto que es un trazado antiguo pero también es verdad que es de los más atractivos. Una lástima. ¿Y que circuito lo reemplazará en el calendario? El de Abu Dhabi. Una nueva idea de Ecclestone basada en lo puramente económico. Ingenuo yo. Dudo que su GP sea tan emocionante como el de Canadá pero tendremos que acostumbrarnos a este tipo de cosas. Una pena de verdad.

Estos paréntesis entre cada carrera de F1 nos permite hablar de otras cosas que tiene mucho que ver con el motor. Hace una semana lo hice con Paul Newman –y es verdad que hay muchos otros nombres destacables en este mundo– y esta vez quiero hacerlo con uno de los sueños del ser humano: la velocidad.

 

El siglo XX ha estado lleno de intentos para batir distintos récords y entre ellos, uno de los más anhelados ha sido siempre el de velocidad. Es más que interesante la evolución estética de los coches que lo han intentado pero tecnológicamente los avances han sido aún más espectaculares. Hay una frontera entre la aeronáutica y el automovilismo pero me temo que no se ha podido definir del todo ya que los últimos coches supersónicos más parecen aviones o cohetes con ruedas y sin alas que otra cosa. Sin embargo, los estándares exigidos les permitían ser considerados aún como coches.

 

Poco antes de iniciarse el siglo XX (exactamente el 29 de abril de 1899), ya se había batido una frontera mítica: la de los 100 km/h. Lo hizo el belga Camille Jenatzy con un coche llamado "La Jamais contente" (la jamás contenta) que más parecía un cohete con ruedas (en la foto de la izquierda) y que estaba impulsado por electricidad. Tuvieron que pasar unos  siete años para llegar a los 160 km/h, más significativa por superar las 100 millas por hora. La progresión a partir de ese momento fue durante varias décadas muy rápida. A mediados de los años 20, comenzó a sonar el apellido Campbell y un coche llamado Blue Bird. Malcolm Campbell dedicó gran parte de su vida a la investigación y a intentar batir el récord mundial. Y vaya que lo logró. En 25 de septiembre de 1924 marcó el primero (235.21 km/h) para hacerlo por última vez el 3 de septiembre de 1935 (484.620 km/h) aunque en este caso sobre una milla. En total, unos nueve récords mundiales. En ese periodo de tiempo, el 21 de marzo de 1926, Henry Seagrave batió el récord con la particularidad de hacerlo con un coche que no había sido construido para tal efecto. Lo logró con un impresionante Sunbeam Tiger de 4 litros apodado "Ladybird" (a la derecha) con 245.10 km/h.

 

La velocidad fue subiendo año a año, cada vez con coches más espectaculares. En los años 60 el apellido Campbell volvió a aparecer. Donald, hijo de Malcolm, heredó la pasión de su padre y también los récords. Fue el 17 de julio de 1964 con el Bluebird CN7 (a la izquierda) en el lago Eyre de Australia. Resultado: 644.96 km/h. Donald tenía además una particularidad. No sólo lo intentaba sobre ruedas sino también sobre agua y ahí también batió varias marcas. Murió donde más disfrutaba: en el Bluebird K7 mientras lo intentaba (primer vídeo) una vez más sobre el agua de Coniston en Lancashire (Inglaterra). El récord del 64 de Campbell fue el último marcado en Europa. Los siguientes fueron todos logrados en EEUU, sobre todo en los Bonneville Salt Flats en Utah. Fue ahí mismo donde el estadounidense Gary Gabelich marcó un nuevo hito con el Blue Flame (a la derecha), superando los 1.000 km/h. Exactamente fueron 1001.67 km/h y el récord duró unos largos 13 años. Después de esta marca, había un objetivo claro: la barrera del sonido.

 

Tuvimos que esperar ni más ni menos que 27 años. En 1983, Richard Noble batió el récord mundial con el Thrust2 en el desierto de Black Rock en Nevada (EEUU) con 1019.47 km/h, pero eso casi no llamaba mucho la atención. El sonido era ahora la ambición. El Thrust SuperSonic Car –creación británica de Richard Noble (el mismo que condujo el Thrust2), Glynne Bowsher, Ron Ayers and Jeremy Bliss–, era el elegido para intentarlo. Andy Green, un prestigioso piloto de caza del Ejército del Aire británico, fue el encargado. Se le instalaron dos motores Rolls Royce, los mismos usados por el avión de caza Phantom II, que consumían 18,2 litros de combustible por segundo en aceleración y en su máximo desarrollo 5.500 litros por cada 100 kilómetros. Fue el 15 de octubre de 1997 (segundo vídeo) cuando se logró con una velocidad de 1233.704 km/h rompiendo por primera vez con un coche la barrera del sonido. Las crónicas cuentan cómo los ingenieros gritaron de júbilo cuando supieron que lo habían logrado, no por los indicadores digitales sino por el sonido que generó el Thrust SSC (en el vídeo se oye claramente) al romper dicha barrera. Además, el récord llegó exactamente cuando medio siglo y un día después de que Chuck Yeager lo hiciera con un avión, el Bell X-1. Son ya 11 años sin intentarlo. Con el último récord se había roto una auténtica barrera del hombre. Ya superada, se comenzarán a buscar sin duda alguna nuevos retos.