26 de Junio de 2008 - 11:55:57 - Martín Higueras - 6 comentarios
Uno de los grandes problemas de este país (a nivel mediático claro) es que hay muy pocos programas de televisión dedicados al mundo del motor. Y cuando me refiero al mundo del motor, hablo tanto de la industria, tan venida a menos en los últimos meses ante la crisis económica, como del deporte. Aunque en Libertad Digital TV tenemos el espacio Motor News, lo cierto es que faltan programas que en el resto de Europa y en Estados Unidos causan auténtico furor.
Pero hay uno en particular que me gustaría mencionar: Top Gear. Para el que no lo haya visto o se vea en la imposibilidad de hacerlo por no tener entre sus canales la BBC, le recomiendo que lo busque a través de YouTube. No hay duda de que se trata de uno de los mejores programas que se han creado. Jeremy Clarkson fue fichado para conducir el programa y aunque la cadena decidió dejarlo de lado durante un tiempo, regresó ante la caída de la audiencia. Ahora comparte el espacio con RichardHammond, James May y sobre todo con The Stig (en la imagen), el piloto probador del que nadie sabe realmente su identidad, y al que muy pocos pueden superar a una vuelta. Ni siquiera Lewis Hamilton.
Pero el programa ha tenido sus más y sus menos. Muchos han criticado que más que un programa de motor sea un programa de entretenimiento con coches. De hecho, varias marcas han decidido no prestar más sus vehículos ya sea por el estado en que regresan o por las duras críticas que reciben. Alguna vez Clarkson dijo que prefería tener "gripe aviar" que un Corvette Z06. También calificó al Toyota Corolla como "aburrido", algo que provocó el boicot de la marca japonesa al programa. De todas formas, la brutal cantidad de coches que han probado es impresionante.
Lo cierto es que Clarkson, Hammond y May le dan un toque humorístico muy particular. Humor británico que le dicen. Se enfrentan entre ellos a mucha velocidad (en la imagen ven la clasificación que tiene de las vueltas más rápidas) y sus reportajes no pasan desapercibidos. Hammond intentó batir un récord de velocidad y por poco no la cuenta. Eso sí, nadie puede negar el gran éxito que tiene. Cuenta con unos 350 millones de espectadores a nivel mundial y hasta 8 millones cada semana en el Reino Unido. La producción sorprende en cada emisión. Como ejemplo, vea aquí cómo Clarkson conduce un Lotus Exige y se enfrenta a un... helicóptero militar Apache.
O si prefiere, en el campo: Lo hace con un Range Rover Sport y contra un tanque Challenger 2 del ejército británico con un motor diesel de 12 cilindros, 1.200 caballos con una velocidad de casi 65 km/h. Nada despreciable para un bestia de 62 toneladas. Clarkson tiene su mando un 4x4 que en el mejor de los casos posee un motor de 8 cilindros, 4.200 cc y 390 caballos.
24 de Junio de 2008 - 11:44:13 - Martín Higueras - 8 comentarios
Hay algo bastante evidente: que los monoplazas de F1 son esencialmente iguales. Si uno ve a todos los coches uno al lado del otro pintados del mismo color, sólo los expertos podrían diferenciarlos. Las grandes diferencias están dentro, como en el motor o las suspensiones. Pero fuera, rodeando el monocasco del coche, hay un detalle adicional: la aerodinámica.
La aerodinámica es tal vez uno de los aspectos que más cuidan los equipos de competición, ya sea en la F1, Le Mans y también en el motociclismo. También es ahí donde una buena parte del presupuesto se escapa. Los ingenieros, muchos de ellos con años de experiencia –incluso en la industria aeronáutica– trabajan día a día lejos de los circuitos, generalmente en los centros de investigación, algunos de los cuales están provistos de una de las herramientas más importantes para un desarrollo correcto de la aerodinámica: el túnel de viento.
Muchas veces hemos oído que si se voltean los alerones de un F1, el monoplaza, con las velocidades que alcanza, podría salir volando literalmente. Y es verdad. Muchos de los accidentes ocurridos en la máxima categoría se debe a una pérdida del agarre al asfalto. Es por eso además que la FIA ha ido prohibiendo algunos avances aerodinámicos. Hace unos días mencionaba el "efecto suelo" creado por Colin Chapman. Pues bien, después del mortal accidente de Gilles Villeneuve en Zolder 82, fue dejado de lado.
La presión que aguantan los alerones delantero y trasero es enorme. Por eso, el material del que están construidos es muy resistente pese a que cuando vemos accidentes parecen más bien de papel. La configuración que cada equipo elige depende esencialmente del tipo de circuito en el que correrán. Por ejemplo, en Monza, donde se llegan a alcanzar velocidades de hasta 340 km/h (antes se llegó hasta los 370 km/h) la carga aerodinámica es muy poca, y el alerón trasero es muy alto y sencillo. Así, el flujo de aire recorre el monoplaza más rápido y encuentra resistencia. Otra cosa ocurre en Mónaco donde la velocidad punta no tiene tanta importancia y sí el agarre a la pista para el paso por curva. En este caso hay una gran carga aerodinámica y los alerones están más bajos y con más pontones en los lados.
Los equipos de competición usan entonces estos túneles de viento para preparar los monoplazas. Invierten, como ya hemos dicho, grandes cantidades de dinero ya que toda la infraestructura suele ocupar hasta dos manzanas con turbinas tanto de aire como de enfriamiento y tubos para la conducción del aire. Usan además grandes ordenadores con avanzados programas de simulación de dinámica de fluidos ("CFD software": computational fluid dynamics) y "pintan" el aire que fluye por el túnel para ver cómo transita a través de un coche a escala (generalmente 1:2) –algunas veces de arcilla– para ir agregando o eliminando cargas. Este vídeo –aunque en inglés– permite ver parte de este trabajo:
Ante el alto precio de esta tecnología, la FIA ha comenzado a estudiar limitar su uso, para no beneficiar tanto a los equipos con grandes presupuestos como Toyota, Ferrari o McLaren. De hecho, para el 2009 el nuevo reglamento reducirá la carga aerodinámica en casi un 50 por ciento. Para eso, el ancho del alerón delantero pasa de 140 a 180 centímetros y de 100 a 75 centímetros para el trasero. Hay también otros cambios de dimensiones y en el difusor. Aunque es verdad que últimamente las decisiones de la FIA no han sido muy acertadas (como la del safety car) en este caso creemos que ha acertado. Ayudará al espectáculo, reducirá costes y permitirá los adelantamientos ya que con alerones "rectos" los pilotos que se colocan detrás de otro coche no sufrirán las brutales turbulencias actuales y podrán beneficiarse del "rebufo".
Como es obvio, la aerodinámica no sólo se aplica a los coches de competición. Cada "experimento" se aplica a los coches de calle. A algunos más que a otros claro. De hecho, es bastante claro que algunos como el McLaren F1 de calle (creado por Gordon Murray) o el Audi R28 han sido pensados específicamente para aquellos que quieren experimentar algo similar (sólo similar y sólo si tiene una buena cuenta corriente) a lo que sienten los pilotos de élite.
22 de Junio de 2008 - 16:15:33 - Martín Higueras - 20 comentarios
Para los que creemos que el GP de Francia suele ser aburrido, debemos reconocer que la carrera de este año ha sido muy atractiva. Hemos tenido cambios en la clasificación, adelantamientos, y peleas emocionantes. Hasta llegó algo de lluvia. Pero claro, los Ferrari son los Ferrari de siempre y el dominio ha sido aplastante, pese a que Kimi Raikkonen tuvo el grave problema de perder parte del tubo de escape de su monoplaza más o menos a la mitad de las 70 vueltas. Y ojo con Massa, el eterno criticado por la gran mayoría, que se ha convertido en el que más ha ganado este año, lo que además le permite ponerse líder en el Mundial.
En cuanto a Alonso, una vez más hemos visto cómo un mal planteamiento de carrera puede perjudicar a tal punto de dejarle sin posibilidades de luchar por el podio. En sus dos entradas a boxes tuvo problemas y en ambas perdió posiciones. Antes de la carrera, y sobre todo después de las clasificaciones, parecía que el español tendría opciones a subir al podio por primera vez en la temporada. Como estaba previsto, Alonso fue de los primeros en entrar, y con el handicap que eso representa, perdió un cuarto puesto que heredó Kubica. En la segunda perdió tiempo por un problema en la manguera de repostaje y salió por detrás de Heidfeld. Para colmo de males, fue superado incluso por un Piquet que redondeó su mejor carrera del año.
Y si hablamos de carrerones, tenemos que subrayar sobre todo las de Trulli y Kovalainen. El italiano realizó una gran partida y superó a Alonso, quedándose con el tercer lugar. De ahí para adelante tuvo que pelear con el español, con Kubica y al final nos regaló junto a Kovalainen una gran pelea que nos hizo levantar de los asientos. El finlandés, que además demuestra que su fichaje por McLaren no fue una mala decisión del equipo y que calla así a muchos detractores, ha logrado un cuarto lugar de gran mérito sobre todo si consideramos que partió desde la quinta línea al lado de Piquet y que en las primeras vueltas se vio superado por su compañero de equipo Hamilton. Después aprovechó el drive through del británico para entrar en pelea por mejores posiciones. Tanto él como Trulli han sido los grandes protagonistas de este domingo. Además, logra un podio que le ayudará sobre todo en lo anímico.
Ha sido un GP para recordar sobre todo por los cambios que hemos visto en la clasificación y por la emoción que nos ha traído algunos adelantamientos. El que no querrá recordarlo será Alonso pese a las buenas expectativas que tenía puestas en Magny-Cours. Parecía que Renault había hecho los deberes. Menos carga aerodinámica para lograr mayor velocidad punta (aunque aquí no es imprescindible) pero con el problema agregado de tener problemas de sobreviraje, tal y como comunicó el español al equipo por la radio. Lo importante es que este mal resultado no afecte su motivación, aunque la verdad es que al final de la carrera lo hemos visto medio tocado. No es para menos. Ahora habrá que esperar al GP del Reino Unido dentro de dos semanas para comprobar si el equipo francés trae las mejoras prometidas. Lo seguro es que sea cual sea el desarrollo del R28 aún queda mucho trabajo para acercarse a los Ferrari, McLaren e incluso BMW-Sauber.
21 de Junio de 2008 - 15:21:40 - Martín Higueras - 1 comentario
Alonso no ha defraudado a nadie este sábado. Después de la preocupación por la rotura de un motor que debió ser "usado" en los primeros entrenamientos libres de este viernes, las cosas no parecían ir muy bien. Pero el español volvió para marcar el mejor tiempo por la tarde mientras que su compañero de escudería Nelson Piquet lo hacía en la sesión matutina del este sábado. Aunque en estas tandas cada equipo hace diferentes pruebas –lo que provoca que todo sea muy relativo–, la impresión es que los pilotos de Renault tienen en sus manos una herramienta de trabajo en buen estado.
Lo mejor llegó en las clasificaciones. Piquet no logró entrar en la Q3 pero Alonso despejó las dudas y confirmó el aviso que había dado el viernes. Está cada vez mejor (tal y como lo probó en Mónacoy Montreal antes de cometer dos errores) y el R28 comienza a funcionar después de un comienzo de temporada muy complicado. Luchó mano a mano con los Ferrari y de hecho parecía que sólo estaban ellos tres en la lucha, hasta que Hamilton se puso tercero para mostrar que estaba allí, aunque este domingo partirá en el 13ª posición cumpliendo la sanción que le impuso la FIA por el accidente en Canadá.
Así las cosas, ahora todo depende de la estrategia que tome cada equipo. Como ya había recordado, en Magny-Cours no es tan importante la velocidad punta, sino más bien el agarre del coche en el paso por curva. En esto Renault parece haber hecho los deberes eficientemente. El problema de este trazado es que adelantar resulta muy complicado, de ahí la importancia del cuarto puesto (y en realidad tercero) en la parrilla de salida. Es probable entonces que para acortar distancias haya salido con menos combustible. De ser así, entraría antes que nadie en la primera parada a boxes y eso puede favorecerle a la postre. ¿La previsión? Nadie puede saberlo. Siempre hay un loco como Schumacher que llegó entrar hasta cuatro veces para después ganar la carrera. Yo apostaría por tres paradas, cada una de ellas rápida, para un mejor rendimiento en pista.
20 de Junio de 2008 - 16:50:08 - Martín Higueras - 12 comentarios
No sabemos cuál ha sido la estrategia de Alonso en este primer día de entrenamientos para el GP de Francia. Por la mañana dio todo de sí y marcó el sexto cronorompiendo a dos minutos del final de la sesión el motor de su R28. Por la tarde, ya con uno nuevo, sorprende a todos y domina los entrenamientos por delante de los Ferrari.
En realidad da más o menos igual qué es lo que han decidido los ingenieros y Alonso entre las dos sesiones. Lo que parece evidente es que pese a que en sólo una semana los dos pilotos de Renault han roto un motor cada uno (al ser en entrenamientos no sabemos qué recorrido tenían antes de expirar), la fiabilidad de los propulsores "titulares" parecen estar mucho mejor y a la altura. Y así lo ha probado el bicampeón mundial.
Ahora toca esperar tanto la tercera sesión de entrenamientos y sobre todo las clasificaciones. Considerando que Hamilton y Rosberg perderán muchos puestos en la parilla de salida por el accidente del GP de Canadá y en especial que Alonso parece haber recobrado la máxima confianza en su herramienta de trabajo, es posible que vuelva a sorprender como lo hizo en la Q3 de Barcelona y como este viernes en que ha superado a los grandes favoritos.
Lo dicho, depende de lo que conviene para la carrera ya que en Magny-Cours lo principal no es la velocidad punta (como ocurre en Montreal o Monza) sino la aerodinámica. En ese capítulo, Renault parece haber trabajado a conciencia. Es evidente que no es favorito para ganar el domingo pero tal vez esté otra vez cerca del podio, siempre que no cometa errores en pista (como en las dos últimas carreras) o que el box de Renault equivoque en plan de carrera.
20 de Junio de 2008 - 12:26:59 - Martín Higueras - 14 comentarios
Otra vez Alonso no ha tenido suerte. Magny-Cours es uno de esos circuitos en los que no ganan siempre los coches con más velocidad punta, algo que le falta al propulsor del R28. Tienen mayor importancia otros aspectos como las suspensiones y sobre todo la aerodinámica para un buen paso por curva. Ahora, el español tenía además una ventaja en las clasificaciones: que tanto Hamilton como Rosberg pierden posiciones en la parrilla por el accidente al final del pitlane del GP de Canadá.
Pero todo ha comenzado a torcerse en la primera sesión de entrenamientos libres. El R28 de Alonso, pese a estar en el primer ciclo de los dos permitidos, ha dicho basta y ha dejado al asturiano sin posibilidades de mejorar su tiempo en una hipotética última vuelta. De confirmarse que efectivamente es un problema grave, la confianza en el actual motor podría restarle confianza al español, sobre todo cuando Piquet en los tests de Montmeló.
No hay duda de que esta noticia no es para nada buena para Alonso. En caso de ocurrirle algo parecido en las clasificaciones tendría que hacer esfuerzos aún mayores para estar por lo menos entre los 15 primeros de la parrilla, algo que a juzgar por las últimas clasificaciones parece complicado. Por si no fueran suficientes los problemas que tiene con su monoplaza, a Alonso le llega esta dificultad agregada, seguramente en el peor circuito posible.
19 de Junio de 2008 - 11:29:12 - Martín Higueras - 8 comentarios
Además de un apasionante deporte, la Fórmula Uno es también un auténtico centro de investigación y desarrollo. Es por esa razón que durante las últimas décadas la FIA (y sus antecesores) se vio obligada a reunir un grupo de expertos para resguardar la seguridad de los pilotos e intentar controlar el desarrollo de unos coches que cada día alcanzaban velocidades mayores gracias al trabajo de los ingenieros. Pese a que muchos seguidores reclaman más velocidad y mayor emoción, en aquellos años se tornó obligatorio frenar algunos sorprendentes avances tecnológicos.
La década de los 70 fue especialmente productiva en cuanto a desarrollos. Yo diría que hay tres novedades en esa época que sorprendieron mucho aunque sólo una de ellas tuvo cierto futuro. Y detrás de estos "inventos" estaban tres personajes fundamentales para la F1: Ken Tyrrell, Colin Chapman y Gordon Murray. Cada uno de ellos –los dos primeros han muerto ya– fueron parte viva de la F1
El "viejo" Ken Tyrrell ha sido uno de los hombres más emblemáticos de la categoría. Después de lograr ganar los mundiales de 1968 (con Matra), 1971 y 1973, en 1976 lanzó gracias a su ingeniero Derek Gardner el Tyrrell P34, un revolucionario coche con cuatro ruedas pequeñas delante –para que el aire entre de una manera más directa a través del coche– y dos de tamaño regular detrás. Su debut se produjo en el GP de España y ya comenzó a ser competitivo con Jody Scheckter y Patrick Depailler. Poco después ambos obtuvieron un 1-2 impresionante en el GP de Suecia. Fue su única victoria pese a sobrevivir hasta 1977 con algunos problemas técnicos. Pese a eso, está considerado como uno de los grandes capítulos de la F1. Otras escuderías intentaron tomar la idea desarrollando monoplazas similares aunque con poco éxito.
Otra de las "locuras" de esos años fue el Brabham BT46B, "el coche ventilador". El ingeniero Gordon Murray (uno de los grandes genios de la historia de la F1) pensó en la gran idea que sería poner en la parte trasera del monoplaza una suerte de ventilador. No era una turbina –argumentaba– ya que no "propulsaba" sino que se utilizaba para aspirar y expulsar el aire. Pero claro, el problema es que las piedras y la suciedad de la pista también pasaban por ahí, y eran literalmente lanzados hacia sus perseguidores. Su debut no pudo ser mejor: ganó el GP de Suecia de 1978 con toda facilidad. Pero ahí acabó la aventura ante las quejas de los equipos. Su debut fue también su final. Otra genialidad que queda en esta lista. Si tienen algunos minutos, vean éste vídeo que resume claramente la novedad que supuso la llegada de este Brabham. No se pierdan las caras de sorpresa de Jean Pierre Jabouille, Jody Scheckter, Clay Regazzoni o Jacques Laffite.
He dejado para el final uno de los desarrollos que –aunque ya prohibido– ha sentado un enorme precedente: el "efecto suelo". Lo creó Colin Chapman, dueño de la histórica escudería Lotus. El trabajo comenzó en 1977 con dos placas longitudinales en la parte inferior del Lotus 78. Una suerte de ala-doble pero al revés. Eso permitía que el flujo de aire pegara literalmente al coche al suelo obteniendo grandes velocidades en el paso por curva y dejando a los alerones delantero y trasero (algo también creado por Lotus) hacer el trabajo para las rectas (la explicación física completa es bastante más complicada). Mario Andretti ganó cuatro carreras y Gunnar Nilson una ese año. En 1978 el dominio fue total y el estadounidense se hizo con el Mundial. El invento fue copiado por otros equipos pero en 1982 –después de varios accidentes y sobre todo del que provocó la muerte de Gilles Villeneuve– fue prohibido y reemplazado por un "suelo plano" y una distancia mínima entre el coche y el asfalto.
Estos tres grandes avances en la tecnología de la competición son sólo uno de los tantos que han hecho a la Fórmula 1 un auténtico banco de pruebas. En la actualidad las limitaciones y las normas son muy estrictas (y lo seguirán siendo en los próximos años) pero es así donde los grandes ingenieros –muchos de ellos auténticos genios– se hacen muy valiosos buscando el vacío legal sobre todo en el aspecto aerodinámico pero también en el mecánico o químico (en el caso del combustible). Sin duda, en los próximos años seguiremos viendo más de un avance revolucionario.
18 de Junio de 2008 - 10:05:20 - Martín Higueras - 2 comentarios
Ahora que llega el GP de Francia, vale la pena recordar uno de los episodios más emocionantes ocurrido en uno de sus circuitos. Me van a perdonar pero aquí tengo que introducir un recuerdo personal. En todos los años que llevo siguiendo con pasión la F1, hay un recuerdo a la que le tengo particular aprecio. De hecho, es el primero que tengo de la F1 y probablemente es gracias a él que sigo desde hace tanto tiempo este apasionante deporte.
Se trata del duelo que protagonizaron Gilles Villeneuve y René Arnoux. Algo impensable en la F1 actual donde un pequeño toque o provoca problemas serios en el monoplaza, un abandono o alguna sanción. Ocurrió el 1 de julio de 1979, en el circuito de Dijon. El primero, en Ferrari, ya era uno de los grandes de la parrilla mientras que el francés corría su segunda temporada. Pero lo hacía con el Renault RS10 dotado del turbo y del famoso efecto suelo (creado por Colin Chapman) que literalmente pegaba a los monoplazas al suelo y alcanzando velocidades muy altas sobre todo en el paso por curva (después fue prohibido por el peligro que presentaba). De hecho, esa carrera fue la primera que ganaba la escudería francesa como constructor pero la victoria de Jabouille (en la imagen con el número 15) fue totalmente eclipsada por la pelea por el segundo puesto.
Todo ocurrió en las dos últimas vueltas. Jabouille era primero sin problemas pero el segundo lugar aún estaba por definir. Ni uno ni el otro cedieron en ninguna curva. Villeneuve era conocido por su arrojo, por ser valiente y arriesgado. Pese a eso, Arnoux no fue menos y también demostró su gran calidad como piloto. Al final, el canadiense fue segundo por delante del francés. En lugar de relatar el mano a mano, lo mejor es que lo disfruten:
Las palabras de Arnoux tras la carrera fueron clarificadoras: "El duelo con Gilles es algo que nunca olvidaré. Mi mejor recuerdo de la competición. Me ganó, sí, y en Francia, pero no me preocupaba. Sabía que había sido superado por el mejor piloto del mundo."
Es probable que fue a partir de entonces en que Gilles –tal vez el piloto más querido por Enzo Ferrari– comenzó a labrar una leyenda que aún perdura y que le valieron tras su muerte el título de Campeón sin título. Ese mismo año, casi dos meses después de aquellas dos últimas vueltas de Dijon, Gilles volvió a demostrar de la pasta de la que estaba hecho. En el GP de Holanda, en Zandvoort, y mientras luchaba con Alan Jones (a la postre ganador de la carrera con el Williams FW07) perdió el control de su Ferrari 312 T4 tras un pinchazo en su neumático. Empeñado en llegar a boxes, dio marcha atrás y retomó la marcha a tal velocidad que incluso la llanta se desprendió del coche. Su afán por la competición le hizo pedir a los mecánicos que le solucionaran ese problema aunque finalmente le convencieron a no seguir:
Sólo un desafortunado accidente en 1982 durante las clasificaciones del GP de Bélgica en Zolder nos privó de seguir viendo a este auténtico genio de la Fórmula 1. Sin duda uno de los más grandes de todos los tiempos.
17 de Junio de 2008 - 09:50:13 - Martín Higueras - 13 comentarios
Cuando se anunció la salida de Alonso de McLaren ante sus numerosos problemas tanto con su jefe Ron Dennis como con su compañero Lewis Hamilton, las especulaciones comenzaron a recorrer tanto las redacciones de los medios de comunicación como las numerosas páginas de Internet dedicadas a los rumores de la Fórmula 1. Entonces se habló de varios posibles destinos: Renault, BMW-Sauber, Toyota, Toro Rosso, Red Bull y hasta Ferrari. Finalmente se decidió por el primero de ellos. Ahora volvemos a oír lo mismo. Por un lado Alonso dice que se pensará lo de seguir en el equipo francés, y lo hace a pocos días del GP de Francia, donde Renault intentará un salto de calidad. ¿Coincidencia? ¿Amenaza?
Recuerdo que muchos vieron con buenos ojos su llegada a la escudería francesa sobre todo por los años tan buenos que había pasado ahí y que le permitieron proclamarse por dos veces campeón del mundo. El binomio Alonso-Briatore parecía funcionar a las mil maravillas. ¿Pero qué esperaban para 2008? ¿Qué esperaba Alonso? Es obvio que un equipo no puede revolucionarse y volver al primer plano porque la investigación requiere mucho tiempo de trabajo (y dinero claro). Fue eso mismo lo que permitió darle al español coches lo suficientemente competitivos.
Después del año 2007, muy malo en cuanto a resultados –aunque Fisichella logró más puntos a estas alturas del Mundial–, Renault debía trabajar de cero otra vez y así lo sabía Alonso. ¿Hay alguien que pensó en que el asturiano pelearía por triunfos y siquiera por el podio? Por su talento tal vez, pero por material no. Ahora, todos los medios nos rasgamos las vestiduras apuntando al posible cambio de equipo para 2009. Casi lo exigimos. El problema es que pocos se han tomado el tiempo de analizar esta primera parte del Mundial. Analizarla sin pasiones (en LD publicamos ¿Qué pasa con Alonso?). Es obvio que Alonso se ha equivocado sobre todo en las últimas dos carreras. Motor y mejoras parecía tener. Tanto en Mónaco (donde él mismo creyó en sus posibilidades de ganar a través de la radio) como en Montreal cometió errores que le privaron de importantes puntos y quien sabe de subir incluso al podio. Es decir, la culpa no era sólo de la estrategia o de los neumáticos.
A estas alturas, y pese a que su contrato es de dos años, ya comenzamos a oír el discurso del cambio. Es evidente que si Alonso quisiera quedarse en Renault, lo diría abiertamente. Lo que también es evidente es que un piloto como Alonso necesita un buen material. Maradona, Pelé o Zidane –solos en el equipo– no hubieran podido hacer campeón de Europa a un equipo de Segunda B. Ahora, pese a eso, si el español y su equipo se centran realmente –como seguramente ya están haciendo– en desarrollar al máximo un coche competitivo para 2009, el mérito del piloto será doble o triple.
¿Y ahora qué? ¿Comenzamos ya los medios de comunicación a hacer campaña tal y como ocurrió el año pasado? ¿Cuáles son las opciones? Se sigue hablando de Ferrari pero la verdad es que no veo a Alonso junto a Raikkonen compitiendo por ser el número uno. ¿BMW-Sauber con su amigo Kubica? Es una posibilidad aunque el polaco quiere –como todos– ganar y ser campeón y esa amistad –como es lógico– la dejará en el paddock. Es posible que con esos dos nombres se acaba la lista de pretendientes. Podría aparecer Toyota con su impresionante presupuesto. Sea como sea, de aquí a que algo ocurra oficialmente pasarán muchos meses, muchos rumores y especulación y sobre todo muchas declaraciones.
16 de Junio de 2008 - 11:20:06 - Martín Higueras - 1 comentario
No pudo ser pero durante las 24 horas de Le Mans, el Peugeot de Gené, Villeneuve y Minassian estuvo siempre con posibilidades de hacerse con la victoria. Pero no fue así, y los que llevaron los laureles fueron Tom Kristensen, Allan McNish y Rinaldo Capello a bordo del Audi R10 TDI. El danés vuelve al triunfo (lo había hecho por última vez en 2005 y con un Audi que aún no era diesel) y suma así su octavo triunfo en el circuito de La Sarthe, algo que nadie había logrado antes y que difícilmente podrá ser superado.
El resultado para Peugeot es positivo aunque la casa francesa tiene prisa ya por volver a lo más alto del podio. 15 años son ya muchos desde que el 905 Evo 1 bis lograra la victoria con Gary Brabham, Christophe Bouchut y Éric Helary. Todo un día de carrera da para mucho y aunque en las primeras horas el coche número 7 de Gené estuvo líder, la lluvia que cayó acabó con muchas de las posibilidades de un monoplaza que era mucho más rápido que el Audi. Eso, pese a que la escudería francesa optó por calzar neumáticos lisos en las últimas vueltas, a diferencia de la alemana que lo hizo con mixtos.
Lo cierto es que el gran vencedor fue Kristensen. Aunque hay uno que ha estado al borde de entrar en las listas de los más grandes de la historia: Jacques Villeneuve. Pese a que en España no ha tenido todo el reconocimiento que merece, el canadiense es probablemente uno de esos pilotos que más ha sentido la pasión por la velocidad sin importar el resultado. En esa misma lista podríamos encontrar a su propio padre Gilles (de quien tendré que escribir alguna vez), al colombiano Juan Pablo Montoya e incluso a Senna. Cada uno en su justa medida, claro. Jacques tiene en su palmarés grandes triunfos que muy pocos han podido igualar: Campeón de la CART Indycar en 1995, ganador de las 500 millas de Indianápolis el mismo año y campeón del mundo de F1 en 1997. Sólo le faltaba ganar en La Sarthe para igualar a Graham Hill. El británico ganó en Indianápolis, además de llevarse los mundiales de F1 en 1962 y 1968. La diferencia es que también ganó las 24 horas de Le Mans en 1972.
Aunque es cierto que exigir que una cadena de televisión se vuelque en una carrera tan larga como ésta es algo complicado, la gran tragedia es que muy pocos se atrevan a darle siquiera la más mínima cobertura que no supere la tradicional de los telediarios o la del vídeo cuando hay un grave accidente (hace muy pocos días tuvimos la prueba). Pero sobre todo cuando hay españoles en la pista. Algunos con grandes posibilidades como Marc Gené u otros como Antonio García que terminó decimocuarto en la general y primero de su categoría (LMGT1) con el Aston Martin que compartió con el australiano David Brabham y el británico Darren Turner. Este año, había además un equipo español, el Epsilon Euskadi, que no pudo resistir hasta el final.
13 de Junio de 2008 - 10:03:31 - Martín Higueras - 15 comentarios
Antes que nada quiero agradecer a todos los que han participado con los primeros comentarios de este blog que pretende tocar algunos temas de actualidad del automovilismo. Hoy me gustaría hablar de una de las categorías más emocionantes que existen en el automovilismo de monoplazas: el ChampCar, antes llamado CART y ahora denominado IndyCar Series.
Si lo comparamos con los actuales Fórmula Uno, los monoplazas de la ChampCar son algo inferiores. La potencia es muy parecida aunque en Estados Unidos los monoplazas son algo más pesados. Pese a eso alcanzan altas velocidades entre otras cosas por los circuitos donde compiten. La ventaja de los F1 se centra en la aerodinámica. En la ChampCar llevan alerones casi idénticos y las investigaciones en este sector son más reducidas. Pero eso no resulta negativo, muy por el contrario. Eso beneficia los adelantamientos en esos circuitos ovales y muchas veces las carreras son bastante más emocionantes. De hecho, algo parecido quiere hacer la FIA para 2009 y eso podría hacernos volver a disfrutar de verdaderos duelos.
Por la ChampCar han pasado pilotos de gran renombre. Sébastien Bourdais, campeón de los últimos cuatro años, es uno de ellos. En España ha sonado sobre todo Danica Patrick, la muy atractiva mujer que logró ganar en Japón. También han estado grandes campeones como Emerson Fittipaldi (1989) Nigel Mansell (1993) Jacques Villeneuve (1995), Juan Pablo Montoya (1999) o Alessandro Zanardi (campeón en 1997 y 1998). De hecho, este heroico italiano, que casi pierde la vida en una carrera de la categoría en Alemania hace siete años, protagonizó uno de los adelantamientos más emocionantes en la curva más espectacular del calendario. Fue en Laguna Seca 1996. Logró ganar después de pasar a Bryan Herta de esta manera (disfrútenlo):
Si hablamos de ChampCar (o IndyCar Series), hablamos de Oriol Serviá. El español lo ha hecho bastante bien en estos últimos años. La pena es que aquí en España pasen casi desapercibidas sus actuaciones. Llegó de la mano del recordado Fermin Vélez y se convirtió en el segundo español en disputar las 500 millas de Indianápolis. En su primer año, en 2000, fue segundo en la clasificación de novatos, gracias a un sensacional tercer puesto en Detroit. En 2005 logró su única victoria en Montreal. Este año sus mejores resultados han sido en Long Beach (5º), Milwaukee (6º) y St. Petersburg (7º). Sin embargo, cabe resaltar su meritorio 11º lugar de Indianápolis después de partir en el 25º puesto. Ahora mismo es décimo del campeonato y aunque no tiene tanta fama como Fernando Alonso, no hay duda de que es uno de los grandes representantes españoles en tierras norteamericanas.
12 de Junio de 2008 - 09:19:36 - Martín Higueras - 26 comentarios
Aunque en el primer post dije que no se hablaría sólo de F1 en este blog, esta vez voy a empezar por ahí. Y quiero centrarme en la gran metida de pata de Lewis Hamilton en el GP de Canadá. Puede tener excusas como que "no lo vi" o "es ridículo que haya un semáforo ahí" y puede que tenga razón. Pero se equivocó y ya tiene una merecida sanción (Rosberg también por cierto). Esto me hace recordar dos cosas. Primero las declaraciones de Raikkonen en las que insiste en el asunto. Pero, ¿se habrá olvidado el finlandés lo que ocurrió en Mónaco, sólo dos semanas antes, cuando embistió a un Adrian Sutil que estaba logrando la mejor carrera de su vida? Segundo, me viene a la memoria un episodio ocurrido en el GP de Alemania (antes que destruyeran Hockenheim) de 1982. Nelson Piquet (con ese Brabham con publicidad Parmalat que mencionaba un lector en el post anterior) estaba a punto de doblar a Eliseo Salazar que iba con el ATS. El chileno tocó el BT49D del brasileño a la entrada de una chicana y lo dejó fuera de carrera. La reacción –que pudo tomar Raikkonen en Montreal y Sutil en Mónaco– fue histórica (comentarios de Murray Walker, el gran periodista inglés):
Además de esto, hoy quiero mencionar el enorme trabajo que realiza Marc Gené para preparar las 24 horas de Le Mans. Después del brutal accidente que sufrió en el circuito de La Sarthe hace unos días, el catalán está de vuelta a bordo del Peugeot 908 HDi FAP con el que participará en la mítica carrera junto a Jacques Villeneuve y el francés Nicolas Minassian. Este miércoles marcó el tercer mejor tiempo en la primera sesión de entrenamientos y eso prueba la extraordinaria profesionalidad de este piloto. Por su parte, los españoles Ángel Burgueño, Adrián Vallés y Miguel Ángel de Castro, con un coche de fabricación española Epsilon Euskadi Judd, marcaron el vigésimo mejor tiempo. Así que atentos este fin de semana con esta enorme carrera.
11 de Junio de 2008 - 23:46:55 - Martín Higueras - 6 comentarios
A partir de hoy, arranca en Libertad Digital un blog que estará centrado en el mundo del motor. No hablaré sólo de la Fórmula Uno ni de Fernando Alonso, aunque sin duda muchas anotaciones estarán dedicados a ellos, sino de todas las especialidades que en los últimos años han quedado injustamente aparcadas ante el gran éxito de la categoría reina.
Viajaremos por los cinco continentes persiguiendo actuaciones de pilotos españoles que brillan en otros campeonatos pero que, por razones que ahora no toca analizar, han quedado opacadas. Pero no sólo eso, intentaremos explicar detalles técnicos, analizaremos carreras, y aprovecharemos los recursos de internet para recordar carreras de la enorme historia del automovilismo.
Algunos se preguntarán por qué hemos decidido poner como título del blog Arráncalo, por Dios. Aunque no sea la frase exacta que le gritó Luis Moya a Carlos Sainz en aquellos fatídicos y angustiosos últimos metros del RAC de Inglaterra de 1998, sí ha sido la que le he soltado más de una vez al responsable técnico de sacarlo a la luz. Ya activo, este blog también aprovecha su título para rendir homenaje al que ha sido el mejor piloto español de rally de todos los tiempos. No olvidemos que durante mucho tiempo Carlos Sainz fue el piloto con más triunfos del Mundial de Rallys.
Como en cualquier blog, la participación de los lectores será imprescindible el intercambio de opiniones, la polémica, y también las propuestas para futuros tema de discusión. Por eso esperamos que todos formen parte activa de él a partir de hoy.
espacio Motor News, lo cierto es que faltan programas que en el resto de Europa y en Estados Unidos causan auténtico furor. 
Hammond, James May y sobre todo con The Stig (en la imagen), el piloto probador del que nadie sabe realmente su identidad, y al que muy pocos pueden superar a una vuelta. Ni siquiera Lewis Hamilton. 
tener "gripe aviar" que un Corvette Z06. También calificó al Toyota Corolla como "aburrido", algo que provocó el boicot de la marca japonesa al programa. De todas formas, la brutal cantidad de coches que han probado es impresionante.
detalle adicional: la aerodinámica.
prohibiendo algunos avances aerodinámicos. Hace unos días mencionaba el "efecto suelo" creado por Colin Chapman. Pues bien, después del mortal accidente de Gilles Villeneuve en Zolder 82, fue dejado de lado. 
importancia y sí el agarre a la pista para el paso por curva. En este caso hay una gran carga aerodinámica y los alerones están más bajos y con más pontones en los lados. 
adelantamientos ya que con alerones "rectos" los pilotos que se colocan detrás de otro coche no sufrirán las brutales turbulencias actuales y podrán beneficiarse del "rebufo". 
monoplaza más o menos a la mitad de las 70 vueltas. Y ojo con Massa, el eterno criticado por la gran mayoría, que se ha convertido en el que más ha ganado este año, lo que además le permite ponerse líder en el Mundial.
gran mérito sobre todo si consideramos que partió desde la quinta línea al lado de Piquet y que en las primeras vueltas se vio superado por su compañero de equipo Hamilton. Después aprovechó el drive through del británico para entrar en pelea por mejores posiciones. Tanto él como Trulli han sido los grandes protagonistas de este domingo. Además, logra un podio que le ayudará sobre todo en lo anímico. 
que los pilotos de Renault tienen en sus manos una herramienta de trabajo en buen estado. 
En realidad da más o menos igual qué es lo que han decidido los ingenieros y Alonso entre las dos sesiones. Lo que parece evidente es que pese a que en sólo una semana los dos pilotos de Renault han roto un motor cada uno (al ser en entrenamientos no sabemos qué recorrido tenían antes de expirar), la fiabilidad de los propulsores "titulares" parecen estar mucho mejor y a la altura. Y así lo ha probado el bicampeón mundial. 
odo la aerodinámica para un buen paso por curva. Ahora, el español tenía además una ventaja en las clasificaciones: que tanto Hamilton como Rosberg pierden posiciones en la parrilla por el accidente al final del pitlane del GP de Canadá. 
El "viejo" Ken Tyrrell ha sido uno de los hombres más emblemáticos de la categoría. Después de lograr ganar los mundiales de 1968 (con Matra), 1971 y 1973, en 1976 lanzó gracias a su ingeniero Derek Gardner el Tyrrell P34, un revolucionario coche con cuatro ruedas pequeñas delante –para que el aire entre de una manera más directa a través del coche– y dos de tamaño regular detrás. Su debut se produjo en el GP de España y ya comenzó a ser competitivo con Jody Scheckter y Patrick Depailler. Poco después ambos obtuvieron un 1-2 impresionante en el GP de Suecia. Fue su única victoria pese a sobrevivir hasta 1977 con algunos problemas técnicos. Pese a eso, está considerado como uno de los grandes capítulos de la F1. Otras escuderías intentaron tomar la idea desarrollando monoplazas similares aunque con poco éxito.
la gran idea que sería poner en la parte trasera del monoplaza una suerte de ventilador. No era una turbina –argumentaba– ya que no "propulsaba" sino que se utilizaba para aspirar y expulsar el aire. Pero claro, el problema es que las piedras y la suciedad de la pista también pasaban por ahí, y eran literalmente lanzados hacia sus perseguidores. Su debut no pudo ser mejor: ganó el GP de Suecia de 1978 con toda facilidad. Pero ahí acabó la aventura ante las quejas de los equipos. Su debut fue también su final. Otra genialidad que queda en esta lista. Si tienen algunos minutos, vean éste vídeo que resume claramente la novedad que supuso la llegada de este Brabham. No se pierdan las caras de sorpresa de Jean Pierre Jabouille, Jody Scheckter, Clay Regazzoni o Jacques Laffite.
escudería Lotus. El trabajo comenzó en 1977 con dos placas longitudinales en la parte inferior del Lotus 78. Una suerte de ala-doble pero al revés. Eso permitía que el flujo de aire pegara literalmente al coche al suelo obteniendo grandes velocidades en el paso por curva y dejando a los alerones delantero y trasero (algo también creado por Lotus) hacer el trabajo para las rectas (la explicación física completa es bastante más complicada). Mario Andretti ganó cuatro carreras y Gunnar Nilson una ese año. En 1978 el dominio fue total y el estadounidense se hizo con el Mundial. El invento fue copiado por otros equipos pero en 1982 –después de varios accidentes y sobre todo del que provocó la muerte de Gilles Villeneuve– fue prohibido y reemplazado por un "suelo plano" y una distancia mínima entre el coche y el asfalto. 
Se trata del duelo que protagonizaron Gilles Villeneuve y René Arnoux. Algo impensable en la F1 actual donde un pequeño toque o provoca problemas serios en el monoplaza, un abandono o alguna sanción. Ocurrió el 1 de julio de 1979, en el circuito de Dijon. El primero, en Ferrari, ya era uno de los grandes de la parrilla mientras que el francés corría su segunda temporada. Pero lo hacía con el Renault RS10 dotado del turbo y del famoso efecto suelo (creado por Colin Chapman) que literalmente pegaba a los monoplazas al suelo y alcanzando velocidades muy altas sobre todo en el paso por curva (después fue prohibido por el peligro que presentaba). De hecho, esa carrera fue la primera que ganaba la escudería francesa como constructor pero la victoria de Jabouille (en la imagen con el número 15) fue totalmente eclipsada por la pelea por el segundo puesto.
ellos. Ahora volvemos a oír lo mismo. Por un lado Alonso dice que se pensará lo de seguir en el equipo francés, y lo hace a pocos días del GP de Francia, donde Renault intentará un salto de calidad. ¿Coincidencia? ¿Amenaza?
2005 y con un Audi que aún no era diesel) y suma así su octavo triunfo en el circuito de La Sarthe, algo que nadie había logrado antes y que difícilmente podrá ser superado.
Montoya e incluso a Senna. Cada uno en su justa medida, claro. Jacques tiene en su palmarés grandes triunfos que muy pocos han podido igualar: Campeón de la CART Indycar en 1995, ganador de las 500 millas de Indianápolis el mismo año y campeón del mundo de F1 en 1997. Sólo le faltaba ganar en La Sarthe para igualar a Graham Hill. El británico ganó en Indianápolis, además de llevarse los mundiales de F1 en 1962 y 1968. La diferencia es que también ganó las 24 horas de Le Mans en 1972. 
primer año, en 2000, fue segundo en la clasificación de novatos, gracias a un sensacional tercer puesto en Detroit. En 2005 logró su única victoria en Montreal. Este año sus mejores resultados han sido en Long Beach (5º), Milwaukee (6º) y St. Petersburg (7º). Sin embargo, cabe resaltar su meritorio 11º lugar de Indianápolis después de partir en el 25º puesto. Ahora mismo es décimo del campeonato y aunque no tiene tanta fama como Fernando Alonso, no hay duda de que es uno de los grandes representantes españoles en tierras norteamericanas.
© Copyright Libertad Digital SA. Juan Esplandiu 13, 28007 Madrid.