Novedades en el mundo de la Fórmula Uno. En su reunión de este martes, la FIA ha decidido volver a abrir la posibilidad del desarrollo de motores. Es decir, se acaba la polémica congelación de los mismos. Gran noticia para casi todos, sobre todo para Renault y en especial para Alonso en el caso de decidir quedarse en la escudería francesa, una posibilidad que cada vez parece más cercana.

 

De todos modos algo raro se vive en el organismo presidido por Max Mosley. Por un lado permite que los equipos y los ingenieros hagan uso de sus investigaciones para intentar igualar la competición pero por el otro insiste en que se deben controlar los costes. Como es evidente, los motores han podido estar congelados pero el trabajo de los expertos ha seguido adelante y por lo tanto, los equipos han seguido gastando. Es lo normal, es lo que siempre ha ocurrido y congelar los motores no era realmente una solución.

 

Desde hace varios días, Briatore ha estado insistiendo en que 2009 será un año distinto a  éste. Con las nuevas reglas, el italiano cree que la escudería francesa podrá acercarse a los equipos más fuertes de la parrilla –sin olvidar que McLaren y Ferrari también mostrarán mejoras– sobre todo porque desde la dirección de Renault le han prometido más dinero, eso pese a que la crisis también ha afectado a la casa francesa. Claro, su idea es mantener a Alonso a toda costa y para eso tiene que venderle un proyecto que valga la pena. El piloto español –posiblemente el más adecuado para volver a llevar a la escudería a lo más alto– no ha hecho pública su decisión aunque es muy probable que ya la haya tomado sopesando las posibilidades.

 

Un pequeño inciso sobre esto último. Aunque parezca mentira, Alonso es casi ya un veterano en la F1. Es además de lo mejor así que lugares con posibilidades no le faltarán. Ferrari quiere seguir con los mismos y BMW ya ha cerrado su equipo para 2009. ¿Hay más posibilidades? Soy de los que cree que Alonso no tiene nada más que probar. Sus números lo prueban. También creo que debió quedarse en McLaren pero a estas alturas no me imagino mejor futuro para el piloto español que recalar en un equipo como Honda y Toyota para darles por fin ese salto que tanto necesitan. Claro, eso si ve que hay un proyecto para hacerlo. Esos son detalles que uno no puede valorar desde afuera y si rechaza ir a uno de esos equipos japoneses será por algo. Pero de conseguir triunfos para ellos, haría que su figura se encumbrara definitivamente en la historia de la Fórmula Uno. Por supuesto, es sólo una opinión. Pese a eso, sigo creyendo que seguirá con Briatore un año más al menos.

 

Regresando a las decisiones de la FIA, he recibido con muchísimo desagrado la exclusión del GP de Canadá para 2009. El circuito Gilles Villeneuve siempre me ha gustado mucho por todo lo que representa en la F1. Pero eso ya no parece contar. Es cierto que es un trazado antiguo pero también es verdad que es de los más atractivos. Una lástima. ¿Y que circuito lo reemplazará en el calendario? El de Abu Dhabi. Una nueva idea de Ecclestone basada en lo puramente económico. Ingenuo yo. Dudo que su GP sea tan emocionante como el de Canadá pero tendremos que acostumbrarnos a este tipo de cosas. Una pena de verdad.

Estos paréntesis entre cada carrera de F1 nos permite hablar de otras cosas que tiene mucho que ver con el motor. Hace una semana lo hice con Paul Newman –y es verdad que hay muchos otros nombres destacables en este mundo– y esta vez quiero hacerlo con uno de los sueños del ser humano: la velocidad.

 

El siglo XX ha estado lleno de intentos para batir distintos récords y entre ellos, uno de los más anhelados ha sido siempre el de velocidad. Es más que interesante la evolución estética de los coches que lo han intentado pero tecnológicamente los avances han sido aún más espectaculares. Hay una frontera entre la aeronáutica y el automovilismo pero me temo que no se ha podido definir del todo ya que los últimos coches supersónicos más parecen aviones o cohetes con ruedas y sin alas que otra cosa. Sin embargo, los estándares exigidos les permitían ser considerados aún como coches.

 

Poco antes de iniciarse el siglo XX (exactamente el 29 de abril de 1899), ya se había batido una frontera mítica: la de los 100 km/h. Lo hizo el belga Camille Jenatzy con un coche llamado "La Jamais contente" (la jamás contenta) que más parecía un cohete con ruedas (en la foto de la izquierda) y que estaba impulsado por electricidad. Tuvieron que pasar unos  siete años para llegar a los 160 km/h, más significativa por superar las 100 millas por hora. La progresión a partir de ese momento fue durante varias décadas muy rápida. A mediados de los años 20, comenzó a sonar el apellido Campbell y un coche llamado Blue Bird. Malcolm Campbell dedicó gran parte de su vida a la investigación y a intentar batir el récord mundial. Y vaya que lo logró. En 25 de septiembre de 1924 marcó el primero (235.21 km/h) para hacerlo por última vez el 3 de septiembre de 1935 (484.620 km/h) aunque en este caso sobre una milla. En total, unos nueve récords mundiales. En ese periodo de tiempo, el 21 de marzo de 1926, Henry Seagrave batió el récord con la particularidad de hacerlo con un coche que no había sido construido para tal efecto. Lo logró con un impresionante Sunbeam Tiger de 4 litros apodado "Ladybird" (a la derecha) con 245.10 km/h.

 

La velocidad fue subiendo año a año, cada vez con coches más espectaculares. En los años 60 el apellido Campbell volvió a aparecer. Donald, hijo de Malcolm, heredó la pasión de su padre y también los récords. Fue el 17 de julio de 1964 con el Bluebird CN7 (a la izquierda) en el lago Eyre de Australia. Resultado: 644.96 km/h. Donald tenía además una particularidad. No sólo lo intentaba sobre ruedas sino también sobre agua y ahí también batió varias marcas. Murió donde más disfrutaba: en el Bluebird K7 mientras lo intentaba (primer vídeo) una vez más sobre el agua de Coniston en Lancashire (Inglaterra). El récord del 64 de Campbell fue el último marcado en Europa. Los siguientes fueron todos logrados en EEUU, sobre todo en los Bonneville Salt Flats en Utah. Fue ahí mismo donde el estadounidense Gary Gabelich marcó un nuevo hito con el Blue Flame (a la derecha), superando los 1.000 km/h. Exactamente fueron 1001.67 km/h y el récord duró unos largos 13 años. Después de esta marca, había un objetivo claro: la barrera del sonido.

 

Tuvimos que esperar ni más ni menos que 27 años. En 1983, Richard Noble batió el récord mundial con el Thrust2 en el desierto de Black Rock en Nevada (EEUU) con 1019.47 km/h, pero eso casi no llamaba mucho la atención. El sonido era ahora la ambición. El Thrust SuperSonic Car –creación británica de Richard Noble (el mismo que condujo el Thrust2), Glynne Bowsher, Ron Ayers and Jeremy Bliss–, era el elegido para intentarlo. Andy Green, un prestigioso piloto de caza del Ejército del Aire británico, fue el encargado. Se le instalaron dos motores Rolls Royce, los mismos usados por el avión de caza Phantom II, que consumían 18,2 litros de combustible por segundo en aceleración y en su máximo desarrollo 5.500 litros por cada 100 kilómetros. Fue el 15 de octubre de 1997 (segundo vídeo) cuando se logró con una velocidad de 1233.704 km/h rompiendo por primera vez con un coche la barrera del sonido. Las crónicas cuentan cómo los ingenieros gritaron de júbilo cuando supieron que lo habían logrado, no por los indicadores digitales sino por el sonido que generó el Thrust SSC (en el vídeo se oye claramente) al romper dicha barrera. Además, el récord llegó exactamente cuando medio siglo y un día después de que Chuck Yeager lo hiciera con un avión, el Bell X-1. Son ya 11 años sin intentarlo. Con el último récord se había roto una auténtica barrera del hombre. Ya superada, se comenzarán a buscar sin duda alguna nuevos retos.

 

Bueno, seguro que no me creerán pero en cuanto me enteré de la muerte de Paul Newman inmediatamente pensé en la importancia de colgar un post al respecto. Veo con entusiasmo además que muchos de los que hacen comentarios en este blog lo han pensado también, pedido y hasta exigido (provocación incluida). Y aunque en este caso ya estaba programado, que me sugieran temas es siempre una gran ayuda.

 

Como es obvio, no voy a descubrir aquí el gran actor que era Paul Newman. Su pasión por el automovilismo ha estado siempre presente y no cabe duda de que su participación en la película "Winning" de 1969 le dio una satisfacción que él mismo no pudo describir. En la cinta (la foto está al lado del vídeo), el protagonista ganaba ni más ni menos las 500 millas de Indianápolis, una carrera mítica no sólo para los aficionados de EEUU sino también a nivel mundial. A partir de allí, su interés por los coches de competición aumentó y en 1972 comenzó a participar en carreras en Thompson (Connecticut) y a los 51 años ganó su primera carrera. Pero sin duda, su participación más importante fue la de 1979 en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Porsche 935 (en la imagen superior) de la escudería de Dick Barbour. Logró entonces el segundo puesto junto al mismo dueño del equipo y Rolf Stommelen. Aquel año, el mítico Jacky Ickx intentó ganar su quinta carrera en Le Mans pero los problemas en su Porsche 936 se lo impidieron. En 1985, Newman contribuyó además para que Nissan lograra el título en la categoría GT1 del campeonato SCCA con el equipo de Bob Sharp (en este vídeo).

 

 

Durante los siguientes años, Newman siguió compitiendo en una serie de coches y carreras hasta que la idea de tener un equipo propio le fue rondando la cabeza. Y para su suerte, apareció Carl Haas, aquel hombre casi siempre pegado a un enorme puro. Ambos comenzaron a lo grande y tuvieron en su primer año, 1983, a todo un campeón del mundo de F1, Mario Andretti, cabeza de una saga familiar que hasta hoy en día persiste. Sólo seis carreras tardaron en marcarse su primera victoria. Fue el 31 de julio en el circuito Road America de Elkhart Lake (Wisconsin). A partir de allí los éxitos comenzaron a llegar con otra victoria ese mismo año en Las Vegas. Para 1984, Andretti era ya campeón de la entonces SCCA/CART Indy Car Series.

 

Y como el destino tiene sus curiosidades, no fue hasta 1991 en que la escudería Newman/Haas volvió a ganar un campeonato, ni más ni menos con Michael Andretti, hijo de Mario y que tuvo una incursión bastante desgraciada en la F1. Después siguieron otros campeonatos como el de Nigel Mansell (1993) en un año realmente espectacular, Cristiano da Matta (2002) y sobre todo desde 2004 con cuatro consecutivos gracias al francés Sébastien Bourdais, actualmente en la F1 con Toro Rosso. Si hacemos un repaso a los otros pilotos que pasaron por el equipo, nos hacemos una idea de su potencial: el campeón mundial de F1 en 1980 Alan Jones (1985), Teo Fabi (1992), Paul Tracy (1995), Christian Fittipaldi (1996-2002), Cristiano da Matta (2001-2002) y hasta el español Oriol Serviá en 2002. Entre todos, más de 100 victorias.

 

Paul Newman era un hombre querido en el mundo del automovilismo. A su muerte, Carl Haas, su amigo y socio durante 26 años, dijo que "durante este tiempo, he conocido su pasión, humor y sobre todo generosidad, no sólo económica pero en especial espiritual. Su apoyo a los pilotos, a todos los miembros del equipo y a la industria es ya legendario". Aunque en Europa su presencia no era muy grande a nivel deportivo, en EEUU comenzó a ser conocido casi más por su participación con dueño de equipo que por sus inolvidables películas. Sin duda, su presencia en los circuitos –a los que llegaba lleno de ganas y emoción para participar de manera activa con su equipo– se echará mucho de menos.

Creo que ver la cara de Alonso dirigiéndose a Flavio Briatore en la sala de pesaje refleja claramente los sentimientos del piloto español. Por lo menos es lo que me ha parecido. Por un lado, la satisfacción de haber ganado y por el otro un cierta insistencia en que la suerte estuvo esta vez de su lado gracias a la salida del primer safety car cuando pocas vueltas antes había entrado a boxes a repostar. Una manera, digamos, de llamarle la atención a su jefe. Pero éste no parece haberse dado por aludido a juzgar por la entrevista después de la carrera. Para él, de suerte nada.

 

Pero ya lo he dicho varias veces en los últimos años: para aprovecharse de la suerte hay que estar ahí. Le sucedió increíblemente a Piquet en Hockenheim logrando el primer podio del año para Renault. Ahora otra vez el safety car ha sido decisivo y "gracias" a un desastrosa Q2 en las clasificaciones, Alonso optó por una estrategia para lograr el máximo rendimiento en las primeras vueltas. Pese a eso, sólo consiguió pasar a 3-4 coches para después quedarse estancado detrás de Nakajima. Pero entró en el momento perfecto con la suerte de que después sería su compañero Piquet el que provocaría la salida de un safety que le dio todas las posibilidades de al menos, optar por el podio.

 

Pero claro, el safety no lo es todo. Ya como líder, Alonso comenzó a rodar tan bien como los equipos punteros e incluso aumentando sus diferencias. Por lo tanto gran parte de esta victoria se la debe Alonso a la suerte, es verdad, pero también debemos tomar en cuenta que el R28 y las manos del piloto hicieron gran parte del trabajo. Y por si eso no fuera poco, la buena suerte del español se unió a la mala de Massa en su entrada a boxes. Es obvio que la culpa no es suya ni mucho menos, aunque tampoco podemos dejar de recordar los grandes problemas que tienen desde que Jean Todt y sobre todo Ross Brawn dejaron la casa italiana.

 

Dejando de lado la gran noticia que representa la victoria de Alonso, tengo que serles sincero. Además de las vueltas en las que todo fue un caos, lo cierto es que éste circuito no ofrece nada además de espectacularidad estética. Es más, ni siquiera se parece a Mónaco. Hay un solo lugar para adelantar y tampoco es tan evidente. Creo que la salida del túnel en el principado es aún más clara para esa maniobra. No lo sé, pero me temo que vamos a tener que aguantar este gran premio durante muchos años. Porque claro, imagínense si el safety car no hubiera hecho acto de presencia. El aburrimiento hubiera sido aún peor. Para suerte de muchos, las precipitadas entradas a boxes le dieron algo de interés y nada más.

 

Esto último asunto me lleva a tocar rápidamente el absurdo cierre temporal de los boxes para reagrupar el pelotón. Ya lo dije hace varios meses después del GP de Canadá. Esa vez fue otro el perjudicado pero el mismo Alonso ha visto algunas carreras completamente destruidas por ese elemento. Es más, me atrevería a decir que si la dirección de carrera no impidiera entrar y repostar, el espectáculo sería aún mejor. ¿Acaso no se trata de eso? ¿Acaso no es por eso que nos traen circuitos como Valencia y Singapur, una de ellas de noche? Que cada equipo y piloto decida cuándo entrar o si cree conveniente seguir en pista (si tiene la gasolina suficiente). El caso hoy de Barrichello podría haberle pasado a otros también. Y claro, cuando algún piloto entra sufre la penalización de un stop & go de 10 segundos pero 10 vueltas después de ocurrido. Es gracias a eso que Rosberg pudo tirar y salir por detrás de Alonso. Si la sanción se hubiera impuesto a tiempo (poco había que investigar la verdad), el alemán no hubiera estado ni cerca al podio.

 

Varias conclusiones. La primera es que, con suerte o no, Alonso ha sido el más centrado este domingo. Se aprovechó de una suerte que le fue esquiva el sábado para después ser de lo más rápidos sobre el asfalto de Singapur. Y sin duda que pese a ser tercero, el gran beneficiado de la horrorosa carrera de Ferrari fue Lewis Hamilton. Ahora es más líder cuando faltan aún tres grandes premios. Pero claro, visto lo visto en 2007 yo no apostaría por él y creo que por nadie.

Novedad en la Fórmula Uno. Este fin de semana nos toca vivir una nueva idea de Bernie Ecclestone, la de la primera carrera nocturna en la historia de la categoría. En EEUU ya se viene haciendo desde hace mucho tiempo y este mismo año lo hemos visto en MotoGP en el circuito de Losail.  

 

No hay duda de que el espectáculo está garantizado por lo menos a nivel visual. Los brillantes monoplazas se verán atractivos bajo la enorme cantidad de proyectores que iluminarán el circuito de Marina Street. Tengo mucha curiosidad pero como Valencia, me temo que veremos una carrera más bien aburrida. Ya lo ha advertido el propio Fernando Alonso: habrá pocos adelantamientos. Además, una de las preocupaciones de los pilotos son los altos bordillos que se han instalado (acabo de enterarme que han decidido modificarlos).

 

Una dificultad agregada parece ser la lluvia. Algunos aseguran que casi con total seguridad lloverá. En ese caso, lo pilotos tendrán que preocuparse no sólo de las paredes que le rodean sino también del reflejo que el agua puede provocar con las luces. Aunque aquí todo está previsto y los cascos tendrán viseras especiales. Esto sin hablar de los problemas de horario para todos ellos y del sentido antihorario del trazado. Las banderas serán reemplazadas por unos paneles de leds con los respectivos colores.

 

Para ser claros, esto se parece más a Mónaco que a Valencia. Es el segundo circuito más lento del mundial y la aerodinámica será importante para tener pasos por curva rápidos. Es decir, alerones muy bajos para una buena estabilidad. Los frenos serán sin duda los que más sufrirán lo que hará aún más espectacular algunas imágenes de televisión con el carbono al rojo vivo. En cuanto a las neumáticos, Bridgestone he llevado los dos compuestos más blandos. La línea blanca será además reflectante para que todos podamos notarlo rápidamente.

 

 

En resumen: yo no me perdería esta carrera. Repito, no creo que sea nada emocionante pero si atractiva a la vista. Sinceramente, espero equivocarme y hacer una columna el domingo hablando maravillas sobre todo de una emocionante carrera. Aunque no nos guste, este es el futuro de la Fórmula Uno: la unión del deporte con el espectáculo, que aunque ya existe, ahora será más frecuente.

Tengo que confesar que después del GP de Italia me puse más contento por Gerhard Berger que por Sebastian Vettel. Aunque el alemán se merece todos los reconocimientos después de redondear un fin de semana perfecto, el austriaco ha entrado en un terreno en el que muy pocos creíamos que podría tener éxito. Algunos de sus colegas en la F1 como Alain Prost no las tuvieron todas consigo. Pero Berger ha sabido arrimarse a un equipo con grandes perspectivas sobre todo por el respaldo económico que tiene detrás (Red Bull).

 

Ahora –en realidad desde hace un par de años– que tanto se habla de los número uno y número dos de las escuderías, me viene a la mente este piloto que se caracterizó por su frialdad, tranquilidad y compañerismo pero también por su alegría. Algún problema habrá dado pero llama la atención que se llevara tan bien con alguien aparentemente más serio como Senna. De hecho, Berger dijo alguna vez: "Senna me enseñó mucho sobre el deporte; yo le enseñé a reír". Su gran relación con el piloto brasileño fue una característica de sus tres años juntos. Por eso, 1994 fue probablemente uno de sus peores años a nivel personal. Aunque fue tercero en el mundial con Ferrari, perdió a dos amigos: Senna y Roland Ratzenberger. Ese fatídico fin de semana en Imola merecería una entrada uno de estos días.

 

La carrera de Berger está relacionada directamente con tres marcas: Benetton, Ferrari, McLaren y BMW. Aunque llegó a la F1 en 1984 a bordo del ATS, el austriaco llegó a Benetton dos años después tras pasar por Arrows, todos con motores BMW. Logró su primera victoria en México en 1986, lo que representó también la primera de la escudería. Coincidentemente, también logró su última victoria y la del equipo en 1997 en el GP de Alemania. Llegó a Ferrari en 1987 y no tuvo una buena temporada pese a ganar los dos últimos grandes premios en Japón y Australia. 1988 parecía su año pero tuvo la mala suerte de encontrarse con los impresionantes McLaren-Honda de Senna y Prost que ganaron 15 de las 16 carreras del año. Berger se encargó de ganar la única que le dejaron, nada menos que en Italia, sólo algunas semanas después de la muerte de Enzo Ferrari. Eso le permitió convertirse en ídolo para los tifosi.

 

Como no hay nada mejor que mostrar un par de vídeos (intento hacerlo cuando puedo), quiero ahora contar rápidamente dos momentos que le marcaron. El primero de ellos se refiere al accidente en Imola en 1989. Mientras era quinto, Berger tuvo un problema en su Ferrari en la fatídica curva Tamburello y sufrió un accidente muy serio. Su coche se incendió y por un momento se temió lo peor. No sufrió fracturas pero sí algunas quemaduras en sus manos. Sólo dos carreras después ya estaba listo para correr otra vez aunque ese año fue desastroso con muchos abandonos y sólo una victoria y dos segundos puestos. El otro momento fue en el GP de Japón de 1991. Senna se había asegurado su tercer mundial cuando aún quedaba el GP de Australia. Mientras era primero a muchos segundos de ventaja de su compañero de equipo, el brasileño fue esperando a Berger para dejarle pasar después en la chicane de entrada a meta y regalarle el primer puesto. Aunque algunos absurdamente trataron de compararlo con la bufonada de Austria 2002 cuando Barrichello dejó pasar a Schumacher, este gesto de Senna fue un regalo merecido a su amigo y compañero de equipo.

 

 

Berger nunca fue campeón del mundo y tal vez –a diferencia de otros como Gilles Villeneuve– nunca lo mereció. Era muchas veces centro de burlas (el genial dibujante Fiszman lo retrataba con una almohada en la excelente revista francesa AutoHebdo por sus continuos abandonos) y hasta se llegó a dudar sobre su valía. Pero los que trabajaron y corrieron contra él nunca tuvieron ninguna palabra en su contra. Sabía ser un buen compañero de equipo, sabía ir rápido y sabía ganar carreras (10 en su palmarés). Aunque también es verdad que tuvo muchos abandonos que pocos lograban explicar.

 

Desde hace algunos años está en la Fórmula Uno pero fuera de la pista y dentro del paddock. Fue uno de los responsables junto a Mario Thiessen del desarrollo del motor BMW por lo que los buenos resultados de Kubica y Heidfeld tienen que ver también con su trabajo. Ahora Red Bull le ha confiado la dirección de Toro Rosso, y no sólo ha ido mejorando sus actuaciones sino que además hemos visto un trabajo insuperable en el último GP de Italia.

- "Señor Gordon Murray, esa loca idea del ventilador en el Brabham BT46B va a tener usted que dejarla de lado, o por el contrario, compartirla con los otros equipos".

 

- "Señor Ken Tyrrell, ¿se ha vuelto usted loco? ¿Cómo pretende ponerle seis ruedas a un coche? ¿La idea funciona? ¡Pues a compartirla señor!"

 

- "Señor Colin Chapman, déjese de locuras y no pegue tanto los coches al suelo por favor, que el efecto suelo le hace ir demasiado rápido. Y si quiere que se lo aceptemos, tendrá que darle la idea a Ferrari y demás equipos".

 

¿Alguno se imagina éstas frases pronunciadas en su momento? ¿Se imaginan al entonces presidente de la asociación de turno exigiendo igualdad? Pues no, ni yo tampoco. Pero resulta que estamos en 2008 y las cosas ya no son como antes. Hace algunos meses, escribí en este blog sobre los genios que han pasado por esta categoría. Entonces mencioné a los tres anteriores pero como es evidente, ahora hay otros, con más materiales, más recursos y mucho más dinero.

 

Con el afán de intentar bajar los costes, Max Mosley ha lanzado la idea de que los equipos de Fórmula Uno compartan un mismo motor. Uno idéntico para todos. Me van a perdonar la comparación., pero, ¿se imaginan que la UEFA exija al Madrid, Barça o Manchester United que compartan jugadores con otros equipos con menor presupuesto? Con una diferencia, que la investigación que se desarrolla en la F1 se recicla muchas veces para otras cosas como por ejemplo en la aeronáutica (y viceversa claro). Me había surgido la idea de hablar sobre estas declaraciones pero confieso que el comentario de uno de los lectores de este blog (por qué no decirlo, fue ayrton4ever, uno de los muchos que dan opiniones con justificaciones muy buenas) me convenció del todo pese a que quería alejarme de la F1 para la nueva entrada.

 

Cuando oí estas declaraciones no pude dejar de pensar en su predecesor Jean Marie Balestre, otro de esos dirigentes que poco a nada parecen saber de lo que gobiernan. Max Mosley debe haberse confundido, no puede haber pensado en eso realmente. No me entra en la cabeza que un presidente de la FIA siquiera lo proponga. ¿La F1 sin desarrollo? ¿O quiere que Ferrari se una a McLaren, desarrollen motores y después compartan desarrollo? Además, si le aburre tanto la F1 y le molestan los costes altos, que deje de ir a los grandes premios y se concentre en la GP2 (también muy atractiva por cierto) o a las decenas de categorías monomarcas que hay en el mundo.

 

Después menciona al KERS, el nuevo sistema de recuperación de energía cinética que comenzará a usarse en los monoplazas el próximo año y del que debería hablar uno de estos días. Este sistema es nuevo y los gastos que está provocando a las escuderías es enorme. ¿Ahí no damos el mismo material? Ya lo había sugerido Briatore pero a Mosley le parece ridículo. Lo es, pero también y mucho más con los motores. Yo creo que esta idea (esperemos la última de Max) no generará ni media reacción seria. Supongo que los Domenicali, Thiessen, Dennis, Briatore, Berger, Brawn no querrán perder su tiempo en esto.

 

¿Alguien se ha enterado de que Sebastian Vettel ha ganado el GP de Italia? Lo pregunto sobre todo por todas las cosas que han pasado durante esta carrera y porque su impresionante y perfecta actuación hizo que muy pocos nos preguntáramos qué pasaba en realidad en los primeros lugares. Vettel es el espíritu de la nueva Fórmula Uno, de los nuevos valores que en los próximos años tendrán que vérselas con los "veteranos".

 

Tengo que confesar que yo no creía en la victoria del alemán de Toro Rosso pese a que ya había advertido sobre el gran avance de la escudería dirigida por Gerhard Berger. Las condiciones eran extremas en Monza y, aunque demostró estar muy a gusto sobre una pista mojada en los entrenamientos y en la clasificación, por detrás tenía a pilotos más experimentados con coches –por ejemplo Kovalainen– en teoría mucho más competitivos y con una velocidad punta mayor, un elemento muy importante en Monza, incluso en mojado. Por detrás el piloto finlandés de McLaren nunca estuvo lo suficientemente cerca como para amenazarle, ni siquiera tras la partida lanzada. El podio lo completó Robert Kubica, que aunque ha pasado desapercibido, redondeó un carrerón de principio a fin. No olvidemos que partió decimoprimero y optó también por una sola parada. El polaco parece irse recuperando de un bache que comenzó tras su victoria en Canadá.

 

En cuanto a la lucha por el Mundial, la cosa se mantiene muy apretada. La carrera de Massa ha sido bastante normal, lineal y sin problemas reales. Partió sexto y llegó sexto, algo que le permite seguir en una lucha con Hamilton de la que parece ya despedirse el actual campeón mundial Kimi Raikkonen. El británico de McLaren nos ha vuelto a regalar una gran carrera. Durante las primeras vueltas se le vio bastante lento pero a partir de la novena comenzó su ataque y después de la 27, cuando entró para calzar neumáticos de lluvia extrema, parecía que la victoria podría ser suya. Pero la lluvia que todos esperaban no cayó y muchos –incluido él– vieron alterados sus planes al tener que entrar para buscar neumáticos intermedios.

 

Ese problema no lo tuvo Alonso. Aunque no fue el primero en arriesgarse –lo hizo David Coulthard–, preguntó en su momento sobre esa posibilidad y lo cierto es que al hacerlo –esta vez no tardó una vuelta como en Spa– acertó de pleno porque los que le imitaron lo hicieron tres vueltas después (Massa-Glock), cuatro (Kovalainen-Webber), cinco (Raikkonen) y seis (Vettel-Hamilton). Eso le permitió rebajar tiempos y poder ir reforzando un cuarto lugar que pareció estar muy amenazado ante la arremetida de Heidfeld, Massa y Hamilton, que tenían coches mucho más competitivos que el español. Sin embargo, la pelea entre los tres benefició a Alonso que incluso llegó a acercarse a Kubica aunque el podio estuvo siempre bastante lejos.

 

En resumen, se puede decir que Alonso ha logrado un nuevo gran resultado (no olvidemos que partió octavo, cuatro puestos por detrás) y otra vez bajo la lluvia, aunque en Monza las cosas parecían aún más complicadas que en Spa. Lo de Vettel es para enmarcarlo, mientras que Kubica se aleja incluso de Raikkonen en la clasificación, aunque parece que el mundial será una cuestión de dos: Hamilton y Massa. Pero pese a que el inglés parece favorito, la experiencia de 2007 nos hace ser algo más prudentes.

 

El espectáculo de la Fórmula Uno se traslada ahora a Singapur. Y no digo "espectáculo" gratuitamente, ya que Bernie Ecclestone se ha esforzado sobre todo este año para que esta categoría se vaya renovando. A un circuito de Valencia –a mi modo de ver atractivo, aunque la carrera dejó mucho que desear–, ahora se le une otro urbano pero de noche. Aquí lo veremos en el horario habitual pero no puedo esconder mi curiosidad por una carrera en la que las banderas amarillas, azules o verdes se transformarán en super bombillas y los árboles en enormes postes de luz.

Después del espectacular gran premio que tuvimos el fin de semana pasado en Spa-Francorchamps con polémica incluida –ya no voy a entrar en si la sanción fue justa o no, eso ya lo hemos hablado en el último post–, llega una de las carreras más apasionantes del año y sin duda una de mis favoritas junto a la de Bélgica.

 

No es que el Autodromo Nazionale di Monza sea un circuito moderno –evidentemente no lo es– pero nos ofrece lo que muchos queremos ver en este deporte. Altas velocidades, nuevos avances aerodinámicos y sobre todo frenadas muy arriesgadas. El enrabietado Hamilton ya ha advertido a Raikkonen en una declaración que parece más barriobajera que otra cosa:  "No tiene huevos para frenar tarde". Lo que debería hacer el excelente piloto británico ahora es dejar de frenar tan tarde y frenar mejor, algo que tal vez sí hace el finlandés de Ferrari. Ya sabemos que los neumáticos de Hamilton sufren más de la cuenta y eso ya le ha traído problemas. Además, no veo cuál es la razón de este enfrentamiento ya que Raikkonen poco ha dicho de lo ocurrido el domingo pasado. Eso sin olvidar que fue él el que le quitó en buena lid el Mundial del año pasado. Francamente, si lo que intenta el piloto de McLaren es calentar al de Ferrari, me parece que lo tiene algo crudo. En resumen, declaraciones a destiempo.

 

Pero vamos a lo nuestro. Monza nos ha regalado siempre grandes carreras pero también grandes desgracias. La primera muerte ocurrió en 1928, seis años después de su inauguración. Emilio Materassi, piloto de Talbot, (primera imagen) perdió la vida en un serio accidente que provocó la muerte de 27 espectadores. En 1955, el gran Alberto Ascari murió en unos entrenamientos y en 1961 Wolfgang von Trips, uno de los grandes favoritos del año, murió un accidente poco antes de la curva Parabólica. El coche del alemán chocó contra el Lotus de Jim Clark y salió volando por los aires estrellándose en las barreras de protección donde murieron también 12 espectadores (Vea el accidente en el primer video). Durante unos años (hasta 1965), el británico fue acusado de ser el responsable del accidente. La carrera la ganó Phil Hill –fallecido hace pocos días– convirtiéndose en el primer estadounidense en ganar un GP de F1. Ese año, Monza era la penúltima de la temporada y gracias a su victoria Hill logró proclamarse campeón mundial.

 

Aunque si de muertes tenemos que hablar, tal vez una de las más sentidas por todo el mundo de la F1 fue la del increíble piloto sueco Ronnie Peterson. Uno de esos campeones sin corona (como Gilles Villeneuve). En el año 1978, el piloto corría en el precioso Lotus negro junto a Mario Andretti. El fin de semana de Monza comenzó mal para Peterson. En los entrenamientos sufrió un accidente que le provocó problemas en las piernas. De hecho, tuvo que cambiar de coche y usar uno de la serie anterior. Poco después de la partida, un accidente involucró a Peterson y a varios más: Clay Regazzoni, Brett Lunger, Vittorio Brambilla, Hans-Joachim Stuck, Patrick Depailler, Didier Pironi, Derek Daly y Ricardo Patrese (en el segundo vídeo). De hecho a éste último se le acusó injustamente de ser el culpable, un extremo que nunca llegó a probarse. El Lotus colisionó con las barreras y se incendió (en la imagen). Tras ser liberado (la ayuda médica tardó hasta 20 minutos en llegar), fue llevado al hospital con 20 fracturas en las piernas y con buenos pronósticos. Lamentablemente, tras una operación sufrió una trombosis. Murió el 11 de septiembre, un día después de la carrera.

 

 

Ahora llega nuestra F1 a Monza. Para variar, el gran dominador del circuito ha sido Michael Schumacher (ganó en 96, 98, 2000, 2003 y 2006) aunque una buena referencia es que desde 2003 nunca se ha repetido ganador dos años consecutivos. ¿Favoritos? Sin duda Hamilton (a veces su máximo enemigo es él mismo), con un coche evidentemente más rápido que sus competidores, aunque obviamente no hay que descartar a Ferrari que corre en casa alentado por decenas de miles de tifosi. En cuanto a Alonso, lo mismo de siempre. A aguantar todas las vueltas que pueda con un motor produce bastante menos caballos que el resto. Ojo a los BMW y me atrevería a decir que sobre todo a los Toro Rosso.

Spa-Francorchamps no deja de darnos las mejores carreras en la F1. En el último post ya había recordado que el trazado belga nos ha regalado a través de los años los adelantamientos y momentos más emocionantes de las últimas temporadas y esta vez tampoco nos ha defraudado. La razón es que el circuito es de los favoritos de casi todos los pilotos y seguramente es ahí donde más disfrutan pilotar sus monoplazas.

 

Pero sin duda este gran premio ha sido el mejor en mucho tiempo. Como siempre los Ferrari y los McLaren eran los grandes favoritos y así lo demostraron durante las 44 vueltas. Raikkonen parece haberse despertado de su letargo, y desde la partida –pasando de la cuarta posición a la primera– tomó el mando dejando por detrás a Hamilton y a Massa. Peor le fue a Kovalainen que perdió varios puestos y se vio obligado a remontar desde atrás, convirtiéndose además como uno de los protagonistas con interesantes duelos hasta su toque con Webber.

 

Alonso fue uno de los beneficiados de los problemas del finlandés y logró colocarse cuarto hasta que comenzó a caer la lluvia a sólo tres vueltas del final. La carrera del asturiano fue casi perfecta, y digo casi porque o la decisión de calzar neumáticos intermedios debió realizarse una vuelta antes o simplemente debió intentar mantener su coche en pista e intentar el milagro del podio. Eso no fue posible porque esta vez, los ingenieros de BMW acertaron y permitieron que Heidfeld realizara una última vuelta de infarto. La prueba es que su tiempo fue de 2:01:305, es decir, unos 35 segundos más rápido que Hamilton, 44 que Massa y 21 de Alonso. Eso fue suficiente para lograr el tercer puesto. Otra vez, se confirma que Alonso hace lo que puede con lo que tiene. En seco, sus vueltas eran un segundo más lentas que los demás y lo lógico es que también hubiera llegado cuarto si no hubieran caído esas gotas por lo que el resultado final es extremadamente bueno.

 

Lo de Hamilton y Raikkonen fue increíble. Ambos han probado en las Ardenas belgas por qué están donde están. No cualquiera puede enfrascarse en una lucha de ese calibre, con un circuito muy húmedo y además con neumáticos de seco. El británico fue mejor que el finlandés en el último stint y los tiempos lo demostraban. En cada curva se acercaba listo para lanzar su ataque y en cuanto tuvo la oportunidad pasó al piloto de Ferrari. Estoy seguro que más de uno se levantó de sus asientos para ver las últimas dos vueltas, y eso, señores, es la verdadera Fórmula Uno, la que muchos (y me incluyo) echamos tanto de menos. Durante un momento pensé en lo que hubiéramos podido ver con un Alonso sobre un monoplaza competitivo. Entre los tres nos hubieran regalado aún más emoción, si cabe.

 

Y si el duelo entre estos dos fue emocionante, yo diría que también lo fue el de Sébastien Bourdais con Robert Kubica. El francés está redondeando unas últimas carreras bastante buenas y este domingo en Spa ha estado a punto de lograr un increíble podio. La lluvia lo trastocó todo pero el cuatro veces campeón de la ChampCar ha demostrado que está muy capacitado de estar en lo más alto.

 

En resumen: Hamilton ha logrado una gran victoria, tal vez la mejor de su carrera pese a que primero en Silverstone y después en Hockenheim también nos sorprendió. No hay duda de que tiene de cara el Mundial pero, claro, el año pasado también y sus metidas de pata evitaron que se llevara el campeonato. Massa sigue ahí, muy fuerte en las clasificaciones y algo menos en carrera mientras que lo contrario le sucede a Raikkonen. Este domingo lo hizo casi todo bien pero tuvo una vez más mala suerte. Pero ojo que viene Monza –otro circuito que me encanta y del que seguramente hablaré esta semana– y ahí los Ferrari prefieren no fallar. Las razones son bastante obvias…